A tendência entre os fabricantes é apostarem em um novo conceito de veículos destinados a operações de longas distâncias rodoviárias com potências intermediárias. Isso porque deve-se levar em conta a motorização que tem de resultar num notável consumo de combustível – em tempos de alta no valor do diesel isso é premissa – e que também atenda as demandas de uma operação rodoviária com boa velocidade média. Somadas essas questões, a melhor estratégia é entregar um equipamento que também ofereça todos os atrativos e componentes que exigem as atividades de transporte de médias e longas distâncias. Um bom preço também faz a diferença.
Se durante um tempo se pensou que o Brasil caminharia rumo às altas potências para operações rodoviárias longínquas, o tempo e o preço do diesel provaram que a faixa entre 420 cv e 480 cv – até que ampla – está de bom tamanho. Tanto é que essa estratégia está sendo adotada por grandes frotas. Caso as condições das estradas melhorem, potências mais altas poderão ser demandas, como ocorrem em outros países. E a MAN Latin America dispõe desse perfil de caminhão, por meio do Volkswagen Constellation com potência de 420 cv. O veículo atende ao segmento de entrada dos caminhões rodoviários de médias a longas distâncias.
Nessa reportagem, trataremos da versão 25.420 configurada 6×2, modelo que atende mais as atividades de médias distâncias comumente atrelado a vanderleia e a semirreboques de 3 eixos. Para longas viagens estradeiras, a fabricante de origem alemã oferece a versão 26.420 6×4 no segmento de entrada, e o MAN TGX com potências de 440 cv, mais sofisticados para a categoria.
O valor da tradição
A gama Constellation chegou ao mercado em 2005, sendo um produto brasileiro e produzido para o mercado interno. Com o tempo conquistou mais espaço e foi se sofisticando, ganhando novas potências e itens de conforto para o motorista. A linha de maior cavalagem é formada pelos modelos 19.420 4×2, 25.420 6×2 e 26.420 6×4. E para atrair o consumidor, desde o lançamento em 2013, esses veículos estão equipados de série com a nova transmissão automatizada V-Tronic modelo ZF 16 AS 2230 TD, de 16 velocidades, semelhante às utilizadas nos caminhões MAN TGX.
A nova caixa fabricada pela ZF possui carcaça fabricada em alumínio e dispensa o uso de anéis sincronizadores, reduzindo o peso do veículo e aumentando a sua resistência e durabilidade, o que se traduz em menos manutenção. Para se ter uma ideia, sua tara é de 8.306 kg, a mais leve entre os seus competidores, o que o permite levar em média 600 kg a mais de carga líquida, (veja box na página 22). Atrelado à caixa de câmbio está o sistema EasyStart, que auxilia a partida do caminhão em rampa e mantém o freio de serviço acionado por até três segundos, após cessar o acionamento do pedal de freio, evitando assim que o veículo se movimente para trás. Outro item que deixou de existir com a V-Tronic, para ajudar a reduzir gastos com manutenção, é o pedal de embreagem.
A nova transmissão automatizada é acionada por meio de alavanca posicionada estrategicamente ao lado do banco do motorista e tem dois modos diferentes: automatizado e manual. A versão 6×2 combina a transmissão V-Tronic ao motor Cummins ISL. Trata-se de um motor que está montado num bloco de 9 litros, 6 cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro, cujo sistema de injeção é o common rail. Esse motor desenvolve 420 cv de potência a 2.100 rpm e possui 188,7 mkgf a 1.300 rpm de torque. E para atender a norma de emissão P7, equivalente à Euro 5, a MAN optou pela tecnologia SCR (Redução Catalítica Seletiva), havendo a necessidade do Arla 32. O eixo sem redutor nos cubos conta com uma relação de diferencial de 3,08:1. E são duas opções de de entre-eixos: 3.300 mm e 4.572 mm.
Esse veículo é destinado ao transporte de cargas em aplicações rodoviárias utilizando semirreboques de até três eixos espaçados (vanderleia), com PBTC até 53 t. Apesar de seu lançamento oficial ter sido em 2013 na Fenatran (Salão Internacional dos Transportes) a venda teve início em 2014. Contudo, com um pouco mais de um ano no mercado, ele vigora entre os dez mais vendidos no ranking de emplacamentos conforme dados do Renavam de 2014, ocupando a nona posição com 1.150 unidades.
Entre os competidores, no topo de vendas estão marcas premium como Volvo FH 460 6×2 e Scania R 440 6×2, primeira e terceira colocação, respectivamente, como também competidores diretos ao representante da MAN, como o Axor 2544 também 6×2, que ocupa a sétima posição com 1.216 unidades vendidas. Outro veículo do qual a MAN, com o Constellation 25.420, quer tomar espaço é o Scania P 360 6×2, que ocupa a sexta posição, com 1.264 unidades vendidas no acumulado de 2014.
Contudo, os executivos de marketing da MAN Latin America fizeram bem a lição de casa e aperfeiçoaram o seu cavalo mecânico com o intuito de deixá-lo em nível de igualdade aos dos concorrentes e melhorar a relação do cliente com o seu produto. Além da transmissão inteligente, outros recursos tecnológicos adicionais como os sistemas de freios ABS (por força de lei) combinados aos sistemas EBD (Electronic Brake Distribution) que controlam e gerenciam a distribuição da pressão de frenagem entre os eixos dianteiro e traseiro, e o ATC (Automatic Traction Control) que controla a velocidade das rodas e o torque do motor, de forma a evitar que o veículo patine em condições de piso escorregadio. O novo sistema também auxilia a partida do veículo em rampas e preserva os componentes do trem de força, reduzindo assim os custos de manutenção.
Dentro da cabine
O Constellation também recebeu melhorias de conforto e acabamento para poder ser mais competitivo no mercado e também porque a engenharia da marca entendeu que o nível de exigência do motorista aumentou ao longo dos últimos anos. Para reter os motoristas nas transportadoras, os frotistas têm investido em caminhões mais equipados e mais confortáveis. De série, o Volkswagen Constellation 25.420 6×2 conta com cabine-leito com teto alto de série (teto baixo e estendida são versões opcionais), ar-condicionado, vidro, trava e controle dos espelhos retrovisores comandados eletronicamente e controle de tração também de série. Ainda estão disponíveis cortinas que proporcionam privacidade ao motorista e permitem separar as áreas de trabalho e descanso. Dezenas de porta-objetos estão espalhados na área de trabalho e de descanso do habitáculo.
A simplicidade ainda está presente como principal característica do Constellation, mas se levar em consideração o preço e as funcionalidades que possui, trata-se de um caminhão que preza pela produtividade. Na estrada, o caminhão mostra suas virtudes. Com 33,5 t de PBTC, portanto, sem estar muito carregado, o primeiro estágio do freio-motor deu conta de segurar o Constellation que desceu a serra da Rodovia Anchieta até o trecho de maior declive, a 30 km/h, em 11ª marcha a 1.300 rpm.
Vale ressaltar que o freio-motor do Constellation 420 é do tipo borboleta, tem o poder de frenagem de 400 cv e funciona em dois estágios. Por causa do tráfego de caminhões no trecho, em duas situações, Alexandre Antonio Diniz, instrutor da MAN Latin America, teve de parar por completo o veículo, auxiliado pelo pedal de freio. Ao nível do mar, despertou a atenção o baixo nível de ruído. Claro que na velocidade de cruzeiro, em 16ª, a 80 km/h a 1.300 rpm, o motor trabalha com mais folga. Mas, mesmo na hora das retomadas, em que se pede mais do motor, o silêncio predominou.
Subindo a serra
Na subida da serra, Diniz optou por ir numa velocidade reduzida no trecho mais íngreme, a fim de não comprometer o consumo, por isso rodamos entre 30 km/h e 40 km/h.
Conforme o caminhão foi vencendo a serra da Rodovia dos Imigrantes, próximo a alcançar a interligação com a Anchieta, de volta ao Planalto Paulista, rapidamente o velocímetro chegou a 80 km/h, em 16ª marcha, e a rotação não passava dos 1 400 rpm.
É notável que o Constellation evoluiu não só em potência de motor, mas em nível de equipamentos, que fazem a diferença para quem roda por trechos mais distantes.
As melhorias de acabamento a bordo, também são evidentes. Na estrada, se juntar o motor e a eficiência ao bom nível da caixa e do freio-motor, a condução é bastante agradável.
Quem disputa esse espaço?
O que o representante da MAN tem de vantagem entre os seus competidores é a tara. O caminhão pesa 8 306 kg e o seu concorrente mais leve, o Ford Cargo 2842, tem 8 913 kg, ou seja, essa diferença de 607 kg se transforma em mais capacidade de carga líquida. Além do Cargo 2842 configurado 6×2, estão na lista de competidores os modelos Mercedes Axor 2544 6×2 e o os Stralis 600S40T e 600S44T, de 411 cv e 440 cv de potência, respectivamente, mas ambos com tração 6×2.
Os representantes da marca italiana são equipados com motor FPT Cursor de 13 litros e têm de série a caixa automatizada ZF AsTronic de 16 velocidades, ao contrário dos competidores da Mercedes e da Ford, que já fornecem suas transmissões inteligentes de série. Uma vantagem no Iveco é com relação à segurança. O caminhão está equipado com moderno freio-motor de 415 cv e freio auxiliar Intarder com 978 cv, que somados têm a maior potência de frenagem da categoria.
O Axor 2544 agora, assim como os competidores, está equipado com eixos sem redução nos cubos 6×2, suspensão a ar na cabine leito, novo interior da cabine, novo banco pneumático e uma versão com entre-eixos 3 100 mm que atende a série de aplicações que demandam a utilização de semirreboques mais longos, como baú carga seca, baú frigorífico e sider. Esta versão oferece, por exemplo, uma capacidade para até 30 pallets (exceto baú frigorífico). De série também é equipado com câmbio Powershift produzido pela Mercedes, o G-281 de 12 velocidades. O Axor 2544 é equipado com motor OM-457 LA com potência de 439 cv a 1 900 rpm e torque de 219,2 mkgf a 1 100 rpm.
O Ford Cargo 2842 é equipado com motor Iveco FPT de 420 cv, equivalente ao Constellation 25.420. O motor do Cargo trabalha em conjunto com a transmissão automatizada de 12 velocidades fornecida pela ZF, que segundo a Ford pode garantir de 2% a 5% de economia de combustível em relação ao câmbio manual. Outra evolução introduzida é o freio-motor por descompressão, controlando a abertura das válvulas do motor, que oferece 380 cv de poder de frenagem, 30% mais do que o sistema convencional. O Cargo também vem de série com controle automático de tração (ASR), freios com sistema antitravamento (ABS) por força da lei e é o único entre os seus competidores a oferecer o programa de controle de estabilidade (ESP).
Esse modelo ainda oferece uma cabine leito teto alto bem confortável. Os equipamentos de conforto de série incluem ar-condicionado e acionamento elétrico de travas, retrovisores e vidro s. Itens que todos os seus concorrentes também passaram a oferecer ao longo dos anos.
