A MAN deu uma resposta aos clientes que pediram um caminhão que possuísse maior potência e que fosse eficiente, quando colocou no mercado o TGX 29.480 6×4, um produto de vanguarda, que une motor forte e muito conforto, graças ao habitáculo, um dos mais amplos da categoria. 

IFrame

O mercado de caminhões pesados rodoviários é praticamente movido no Brasil pelas configurações de motor entre 420 e 440 cv. Essa faixa de cavalagem respondeu em 2014 por 52% das vendas de caminhões desse segmento. Contudo, por razões técnicas – no caso cavalos mecânicos configurados 6×4 – e até comerciais e de legislação – leia-se Lei do Motorista –, o empresário que atua no transporte rodoviário de longas distâncias com implementos de nove eixos (bitrenzão ou rodotrem) ou mesmo o dono do bitrem convencional de sete eixos que necessita de velocidades médias têm procurado veículos com potências superiores a 460 cv. Ainda em 2014 veículos dessa natureza responderam por 47% das vendas, enquanto em 2010 esse percentual não ultrapassava 32%.

De olho nesse crescimento, antes de domínio das marcas suecas, a MAN deu mais poder ao motor D2676. O bólido, produzido pela MAN, possui bloco de 12,4 litros, 6 cilindros em linha, com 4 válvulas por cilindro, potência de 480 cv, cujo  predicado está no torque de 245 mkgf que garante uma ampla faixa de rotações, entre 1 000 e 1 500 rpm, mantendo a velocidade em rampa por mais tempo.

Esse propulsor SCR com sistema de injeção common rail a 1 800 bares é turboalimentado por sistema wastegate. A MAN elegeu o common rail, o mesmo que equipa os motores dos caminhões da linha TGX Euro 6 na Europa, por considerá-lo mais eficiente, já que utiliza menos componentes e tem manutenção mais simples e barata. Tecnicamente esse sistema permite uma pressão constante, que não varia com a rotação do motor. Marcas que tradicionalmente possuem seus próprios sistemas, como Volvo, Scania e Mercedes-Benz, para alguns modelos com potências na faixa de 400 cv e 450 cv, adotaram o common rail na Europa para cumprir a norma Euro 6, em vigor por lá desde 2013.


O motor D2676 trabalha em harmonia com o freio-motor EVBec, por descompressão, tipo borboleta, controlado eletronicamente e que tem 395 cv de poder de frenagem. No Brasil a MAN optou por não trazer o retardador porque, na visão de sua engenharia, o item, além de caro, é pesado na aplicação rodoviária, deixando a tara do modelo comprometida. A engenharia considera o EVBec suficiente para atender a operação.

Outro componente que também se harmoniza para a boa ação do trem de força do TGX é a transmissão ZF AS 2630 OD, conhecida como TipMatic de 16 velocidades, automatizada. A escolha de uma caixa de 16 velocidades é justificada em topografias tão variadas como as do Brasil, dando a opção de, no modo inteligente, o veículo selecionar com melhor escalonamento e sem intervalos prolongados na troca a marcha mais adequada durante a operação.

Por se tratar de um caminhão que atua em atividades de longas distâncias rodoviárias, a  engenharia da MAN elegeu a relação de diferencial para esse modelo de 3,70:1, considerada curinga porque atende a praticamente todas as operações dessa natureza, geralmente com cargas que variam de 57 a 74 t de PBTC (Peso Bruto Total Combinado).

Assim como estuda mais adiante introduzir a versão 6×2 no TGX 480, a fabricante de origem alemã também pretende atender a outros perfis de operações com novas relações de diferencial. A suspensão pneumática possui 4 bolsões, reduzindo os impactos no interior da cabine ao passar por pisos irregulares, além de ajudar a preservar a carga. Na prática, percebe-se que esse sistema contribui também com o baixo nível de ruído a bordo com cavalo mecânico.
O veículo ainda possui o entre-eixos mais longo, 3 600 mm + 1 400 mm, por ser preferência do transportador e, além disso, o caminhão é equipado com freios a tambor nas rodas dianteiras e traseiras com ABS (por força da lei) e EBS.

O DESENHO

Os cantos arredondados, a tomada de ar embutida atrás da cabine, os espelhos retrovisores agrupados e os degraus cobertos – isso, também por questão de segurança – são alguns detalhes que  os designers da MAN encontraram para privilegiar a aerodinâmica. Os espelhos de manobra são de série no modelo.

No que se refere à estética, não se pode falar do MAN sem destacar o detalhe cromado ostentado pelo leão de Brunswick na grade frontal. O sistema de iluminação chama a atenção pelos faróis de milha e neblina integrados à grade e localizados ao lado da luz de manobra – completando a identidade visual do TGX. Vale ressaltar que os faróis possuem ajuste de altura, o que evita atrapalhar veículos menores em trânsito caso o caminhão esteja bem carregado.

Uma das coisas que mais atrai no TGX é o espaço a bordo de sua cabine. Parece que tudo nele foi exclusivamente pensado no motorista. Destaque para a ampla área envidraçada que resulta na melhor visibilidade. O modelo avaliado estava com cabine leito teto alto, mas a MAN vai oferecer ao mercado a versão com teto baixo, que é 280 mm mais baixa em relação à versão com teto-alto que possui altura interna total de 1 940 mm. O fato de a cabine ser larga e comprida traz uma sensação de amplitude, não vista em outros caminhões da categoria. O balanço dianteiro maior contribui para a sensação.


No posto do motorista, a suspensão do banco pneumático agrada, assim como o volante multifuncional e o painel com computador de bordo embutido – tudo é intuitivo. No posto de descanso, ponto para a MAN que desenvolveu uma segunda cama, que no Brasil é mais utilizada como porta-objetos, mas que permite transportar com segurança grande volume, pois conta com um suporte de proteção que evita que os objetos caiam durante o trajeto. E se não for utilizada para armazenagem e nem como cama, não ocupa espaço, por ser rebatível. A cama principal acompanha toda a amplitude da cabine, pois possui 2 200 mm x 790 mm.

Espaço para guardar apetrechos não falta no interior e exterior da cabine do TGX, que possui porta-objetos nas portas, no painel, na parte superior frontal da cabine e na área de descanso, embaixo da cama, sendo compartimentos fechados e abertos, cesto de lixo, e nas laterais externas com acesso por dentro ou fora da cabine. Para maior comodidade do condutor o veículo ainda agrega quebra-sol frontal e lateral e cortina envolvente, o que garante privacidade e segurança na hora do descanso.

Como nem todos os modelos de sua categoria na concorrência os possuem, o limpador telescópico de para-brisa e o basculamento elétrico da cabine são seus diferenciais. De série ainda são  ar-condicionado, rádio CD com MP3, mangueira e pistola de ar para limpeza da cabine, vidros, travas e retrovisores comandados eletronicamente e escotilha. O caminhão é preparado para receber climatizador e rádio PX.

NO TRECHO

Nosso teste foi feito entre São Bernardo do Campo e Peruíbe, nossa já conhecida rota, que de início foi complicada por causa do intenso tráfego de caminhões na descida de serra pela rodovia Anchieta. Começamos a parte de maior declive do trecho a 25 km/h. Roberto Britto, instrutor técnico da MAN Latin América, optou por usar o 3° estágio do freio-motor, em 9ª marcha a 1 400 rpm – mesmo com o uso do freio-motor, a rotação se manteve baixa no modo automatizado da caixa, justificada pela baixa velocidade.

Depois de alguns quilômetros percorridos nesse mesmo embalo (que descobrimos adiante ter sido causado por um caminhão quebrado), Britto conseguiu aumentar a velocidade para 40 km/h, usando a 10ª marcha a 1 800 rpm, ainda utilizando o 3º estágio do EVEBec.
?

No nível do mar, conseguimos seguir rumo a Peruíbe e retornar, com o tráfego livre, o que permitiu rodar a uma velocidade média entre 78 km/h e 80 km/h sem praticamente sair da 16ª marcha – pode-se afirmar que 90% desse trecho foi feita em velocidade de cruzeiro. De volta ao planalto paulista, tivemos de subir pela Anchieta, pista muita mais íngreme do que a rodovia dos Imigrantes e com maior concentração de veículos pesados. E ainda fomos acometidos pela garoa. Praticamente cumprimos toda a parte mais íngreme da pista a 35 km/h, entre a 10ª e 11ª marcha, a 1 300 rpm. A ficha técnica completa e todos os dados do teste, você confere na edição 145 da revista TRANSPORTE MUNDIAL

Compartilhar
Andrea Ramos
Jornalista especializada em veículos comerciais, apaixonada por caminhões e punk rock, e mãe do B e do Ben.