Força, poder e peso de caminhão. Aparência de jipe e agilidade de um veículo de rali. Não é fácil definir o LMV (Veículo Leve de Multitarefas). O interessante é que muitos dos componentes do trem de força são comuns aos caminhões que a Iveco fabrica para os transportadores de cargas e passageiros brasileiros, como o motor FPT FC1 do Iveco Daily. No caso do LMV, a principal missão dele é transportar pessoas e cargas com máxima segurança por ambientes inóspitos. Para conhecer esse outro lado de um dos maiores fabricantes de caminhões do mundo, a TRANSPORTE MUNDIAL foi convidada para dirigir um dos seus veículos voltados para o segmento de defesa.
Ao lado da mesma planta que fabrica os caminhões Iveco em Sete Lagoas (MG), a fabricante italiana conta com unidade industrial onde já são produzidos os veículos Guarani 6×6 para o Exército Brasileiro. O LMV, fabricado em Balzano, no norte da Itália, está no Brasil para um estudo de viabilidade técnica para participar de uma concorrência do Exército Brasileiro para aquisição de até 186 unidades de veículos 4×4 dessa categoria. A Avibrás concorre com a Iveco com o modelo Tupi, baseado na viatura blindada Sherpa, da Renault Trucks Defense.
A Iveco pretende também participar de licitações em outros países da América Latina. Se tudo der certo, as primeiras unidades seriam importadas, o que viabilizaria a montagem do modelo na cidade mineira com a utilização de conteúdo local.
Apesar do motor FC1 de 3 litros, 4 cilindros ser o mesmo do Iveco Daily, no LMV ele está um pouco mais apimentado e entrega 195 cv, 25 cv a mais do que a versão comercial. Isso porque o LMV tem o PBT (Peso Bruto Total) de 7 500 kg, sendo 1 200 kg para carga. O seu seja, devido à sua blindagem, feita para suportar até explosão de mina terrestre, vazio ele pesa 6 300 kg. A caixa de marchas automática é uma ZF de seis velocidades, a mesma aplicada pela BMW no SUV X5.
Mas nem tanto peso atrapalha o seu desempenho, e aqui entende-se a necessidade da potência extra. Na pista de testes da Iveco, ele chegou facilmente à velocidade (limitada eletronicamente) de 110 km/h, mas a sua velocidade máxima chega a 130 km/h. Existe uma tecla com lacre que, em caso de emergência, libera a velocidade máxima. Com tração nas quatro rodas e suspensão independente, o LMV fez manobras incríveis, dignas de veículos de rali, garantindo que não haverá nenhum susto após a necessidade de mudança de direção repentina.
Vários obstáculos já foram construídos onde uma das maiores pistas de testes de fabricantes brasileiros de veículos comerciais e militares está sendo concluída, em Sete Lagoas, e deverá ser inaugurada em breve. Em uma rampa com inclinação de 60% (28 graus), o LMV pode superá-la facilmente a uma velocidade de 10 km/h. Mas isso foi após um susto. Esquecemos de travar um dos diferenciais e, no meio da rampa, o veículo começou a patinar e parou. Mas foi só acionar a tecla que trava o diferencial, que ele arrancou no meio da rampa sem ratiar. Em rampas laterais de 30%, ele passou facilmente, e sem precisar ir devagar. Com snorkel, o LMV pode entrar em rios com até 1,50 m de profundidade.
Cápsula de sobrevivência
São muitas as formas que o LMV pode ganhar. Por isso a palavra multitarefa em seu nome. Nas fotos vemos um jipe, mas pode ser uma picape para dois passageiros e uma caçamba maior ou uma picape de cabine dupla com uma caçamba menor etc. Já existem 3 700 unidades adquiridas por dez países europeus atuando em diversas missões mundo afora.
O seu conceito de construção é bastante interessante. O habitáculo foi pensado para ser uma célula de sobrevivência. Em um veículo 4×4 convencional, parte do motor, caixa de marchas e de transferência ficam dentro da cabine. No LMV não, ficam fora, atrás ou na frente. Embaixo, somente o eixo cardã e o cano de exastão. Isso porque, em caso de uma explosão, nenhuma peça do trem de força pode ser lançada para o interior da cabine. Até os bancos ficam suspensos para não transfererir energia de uma explosão para os ocupantes. E todos os materiais utilizados não pegam fogo. O conceito foi desenvolvido pelo engenheiro e diretor da área de pesquisa e desenvolvido da Iveco Defense, Giovanni D’Ambrosio.
