No Brasil, a trajetória das caixas automatizadas começou pelos caminhões pesados de uso rodoviário há mais de dez anos, sendo que o “boom” mesmo ocorreu a partir da entrada da P7, norma de redução de emissão de poluentes saídos dos escapes.

Todas as marcas possuem transmissões que dispensam o pedal de embreagem

Com a normativa, as engenharias realizaram uma série de melhorias com o objetivo de Tornar os veículos mais eficientes, sobretudo no que se refere consumo de combustível. Para isso, os veículos comerciais ganharam tecnologias e uma delas foi a transmissão automatizada, algumas disponíveis de série nos caminhões. Com os bons resultados operacionais nas empresas, agora é a vez de caminhões menores, como os semipesados, ganharem essa tecnologia. A maioria já conta com essa opção.

Por volta dos anos 1970, algumas marcas já estavam começando a trabalhar na aplicação de soluções automatizadas para os câmbios mecânicos convencionais. Scania e Mercedes-Benz foram as primeiras a colocarem no mercado dois sistemas semiautomatizados – CAG e EPS – que pré-selecionavam as marchas para executar o câmbio com o pedal de embreagem.

A Scania aplicaria inicialmente o CAG em ônibus, e o EPS da Mercedes foi equipado inicialmente na linha SK. Mais tarde esse sistema se converteria na base para o sistema Telligent aplicado na primeira geração do Actros. Vale ressaltar que a Eaton-Fuller também foi uma das primeiras a apresentar a sua tecnologia com a caixa SAMT (Semi Automated Mechanical Transmission). Mas a marca que desenvolveu o primeiro câmbio totalmente automatizado, que dispensa o uso do pedal de embreagem para realizar as trocas de machas, foi a Volvo Trucks, com a Geartronic montada nas últimas versões do reputado F12-400.

Nossos dias de hegemonia dos câmbios automatizados no transporte rodoviário têm promovido a eletrônica embarcada no universo dos caminhões. Um primeiro passo com relação a isso foi a aparição do controle eletrônico da injeção (EDC), um sistema desenvolvido pela Bosch que permite gerenciar o motor por meio de um sistema embarcado no próprio veículo.

Como era de se esperar, o passo seguinte dos engenheiros foi desenhar um controlador eletrônico que pudesse “manejar” as caixas de câmbio automatizadas. Outro acessório indispensável é a servoembreagem, um componente que se emprega basicamente para arrancar e reduzir o veículo em marcha.

AUTOMATIZADO VS. MANUAL

A evolução das caixas automatizadas tem sido formidável, ainda mais levando-se em conta aqueles primeiros câmbios que podemos qualificar como complexos, pouco funcionais e que eram oferecidos aos clientes como opcional, nada econômico, e que hoje foram convertidos em sistemas fundamentais, altamente sofisticados e bastante rentáveis. Por isso há no mercado distintas versões de câmbios automatizados e que são ofertados de série, principalmente nas gamas rodoviárias, ficando as manuais como itens opcionais.

São da Allison as transmissões automáticas em caminhões no Brasil

Alguns deles possuem um sistema próprio e exclusivo como o Powershift da Mercedes-Benz, o Opticruise da Scania, a I-Shift da Volvo, AS-Tronic da Iveco, a Direct Drive da DAF, a TipMatic da MAN e a mais nova da turma, a TorqShift da Ford. Vale ressaltar que as versões da DAF, Iveco e MAN são produzidas pela ZF, e a da Ford pela Eaton – componentes esses desenhados e programados de acordo com a estratégia e a personalidade de cada motor e de cada marca.

Em rotas de longas distâncias, a supremacia dos câmbios automatizados frente aos manuais é dada por uma obrigatória resposta dos fabricantes à eficiência energética, que se traduz em menor consumo e em menores emissões, objetivos que são mais fáceis de ser almejados entre motoristas que não são treinados, o que é possível graças à gestão dos sistemas eletrônicos.

Por causa da aplicação das novas tecnologias, é possível desenhar programas específicos de economia energética e, assim, desenvolver uma geração de veículos mais econômicos e amigáveis ao meio ambiente, os Eco Trucks. Eles se destacam por oferecer um ótimo equilíbrio entre potência e consumo em função da presença de soluções que colaboram para a economia, como câmbios automatizados capazes de realizar um perfeito acordo entre potência e torque do motor. Nesse sentido, a função Eco Roll é um protagonista à parte, inicialmente equipada na transmissão da Volvo e agora está presente em quase todas as transmissões de outras marcas. Basta colocar o câmbio em ponto morto, ou na letra N, para rodar com o veículo em inércia. Essa ação evita o consumo de combustível.

Graças à incorporação massiva de elementos informatizados e eletrônicos foi possível conseguir a interação dos caminhões com os distintos sistemas de navegação e posicionamento embarcados, dando lugar aos atuais Cruise Control Preditivo, que por meio do GPS detectam o perfil da rota, desenvolvendo uma estratégia de condução mais eficiente elegendo a marcha de acordo com a topografia. Sistemas mais modernos como o I-See da Volvo dispõem de memória de armazenamento para “recordar” a rota quando o caminhão volta a repeti-la.

A mais recente incorporação técnica dos câmbios automatizados e que deve se tornar tendência mundial é o Dual Clutch (dupla embreagem), que a Volvo acaba e incluir como opcional na caixa I-Shift para o caminhão FH13 na Europa. O sistema das engrenagens são trocados sem qualquer interrupção no fornecimento de potência e o torque é mantido, fazendo com que o caminhão não perca velocidade durante as mudanças de marcha. A Eaton também fornece caixa de dupla embreagem para a Freightliner, aplicada em caminhões médios e ônibus escolar.

Mas não é só a eficiência energética, que leva à economia de combustível, que se beneficia da presença dos câmbios automatizados. Eles também são benéficos para o conforto do motorista na hora de conduzir o veículo, um incremento para a segurança ativa.

DAF – AS-TRONIC DIRECT DRIVE

Em parceria com a ZF, a transmissão As-Tronic Direct Drive da DAF, no caminhão CF85, possui 16 velocidades, e no XF105, de 12 velocidades.

Como a motorização do CF85 é inferior, de 360 ou 410 cv, esse propulsor trabalha em conjunto com a transmissão automatizada de 16 velocidades sequenciais, sendo que na última marcha quem entra em ação é o eixo, o que melhora o consumo, graças à rotação que se mantém constante. Numa potência mais baixa também é possível, por conta das 16 velocidades ter mais opções de trocas de marchas, sem aumentar a rotação do motor.

No DAF a caixa pode ser acionada na alavanca ou botão

A versão de 12 velocidades também conta com uma relação de 1:1. E por ser equipada com motores de maior potência, 410 cv, 460 cv e 510 cv, as 12 velocidades são suficientes.

FORD – TORQSHIFT

Em parceria com a Eaton, a Ford passa a equipar os modelos 1723 e 1723 Kolector, 1729R, 2429, 1729T e 1933T. Para tanto, desenvolveu uma estratégia para alavancar as vendas do novo produto no mercado. Estratégia essa bem parecida com a dos produtos Volkswagen, com a V-Tronic. Os caminhões que são equipados com a transmissão inteligente passarão a integrar a gama TorqShift, e as versões manuais não terão o sobrenome TorqShift na nomenclatura. Como se fossem duas famílias distintas. Na prática pode-se dizer que na gama TorqShift a transmissão será de série, mas a diferença de preço com relação à versão manual poderá ser em torno de R$ 10 mil.

Os caminhões Cargo 1723, Cargo 1729 e Cargo 2429 vêm com transmissão Torqshift de 10 marchas (EA-111109LA) com reduzida de 17,04:1, embreagem de 395 mm. O Cargo 1723 Kolector possui a versão da TorqShift de 10 velocidades para aplicações severas (EA-11109LB), com reduzida de 15,28:1 e duas relações de ré (14,12:1 e 4,00:1), com super-reduzida para ladeiras íngremes. Já o Cargo 1933 com suspensão a ar usa a TorqShift de 16 velocidades (F-11E316D) com embreagem de dois discos cerâmicos para aumentar a durabilidade e reduzida de 17,64:1 e conta também com duas relações de ré (17,64:1 e 14,91:1).

A Torqshift chegou aos caminhões Ford em março deste ano

A TorqShift também oferece como recurso a função L (Low) usada em declives, que faz as marchas reduzirem gradativamente, atuando como freio-motor.  Outro recurso é o sistema de partida em rampa (HLA).

IVECO –  EUROTRONIC

Essa transmissão que também recebe o nome de ZF As-Tronic possui 16 velocidades e duas rés, sendo a primeiro uma overdrive cuja relação é de 3,73. O maior atributo dessa transmissão está nas trocas rápidas de marcha. Nessa cofiguração de 16 marchas, a transmissão pode oferecer relações de transmissão para motores de até 2 600 Nm.

Do painel o motorista pode utilizá-la tanto no modo manual como no inteligente, e já na sua apresentação nota-se que se trata de um sistema bastante intuitivo, uma vez que graças às letras D (drive), N (neutro) e R (marcha ré), o motorista já consegue trabalhar, mesmo no primeiro contato. Posicionada à direita do volante, uma alavanca também permite que o motorista realize as trocas de forma sequencial, elegendo entre o manual e o automatizado.

A Eurotronic pode ser acionada do painel ou da alavanca no volante

Na gama Stralis Hi-Way o que se pode apreciar é o trabalho harmonioso entre a transmissão e o motor Cursor de 13 litros, permitindo uma condução eficiente com relação ao consumo. Nesse modelo o retarder, em parceria com o freio-motor de 415 cv, pode chegar ao total de 978 cv de potência de frenagem.

MAN – ZF V-TRONIC E ZF TIPMATIC

A MAN Latin America possui quatro opções de transmissões para suas famílias de veículos. A transmissão ZF 6AS 1000 TO, de 6 velocidades, atende os modelos Constellation 17.190, 17.280 e 24.280, e nelas a transmissão é denominada V-Tronic sendo combinada ao exclusivo sistema de eixo automatizado Smart Ratio, tornando possível aproveitar as duas relações do eixo e multiplicar o potencial da caixa.

No MAN TGX a transmissão é a TipMatic de 16 velocidades

Nos modelos Constellation 24.330 e 30.330 V Tronic a transmissão é a ZF 16AS 1420 TD de 12 marchas. Para a gama Constellation 19.330, 19.360, 25.360 e a série com potência de 420 cv, a V-Tronic possui 16 velocidades e é empregada como opcional. Na gama TGX a TipMatic, uma transmissão ZF 16AS 2630 TO, é de série para os modelos 28.440, 29.440 e 29.480.

MERCEDES-BENZ – COMFORTSHIFT E POWERSHIFT

O Powershift é composto pelos modelos MB G211, de 12 velocidades, que equipa o Atego 2430. Nesse caminhão, a transmissão oferece três modos de condução: Eco Roll, Power e Manobra. A EcoRoll é um módulo que coloca a transmissão em neutro de forma segura e controlada. O procedimento  é executado sem a intervenção do motorista e auxilia ainda mais na redução de consumo. O modo Power permite que, durante 10 minutos, as trocas de marchas sejam feitas em rotações mais elevadas, sendo ideal em momentos de ultrapassagens e naquelas subidas íngremes. Já a função Manobra propicia um controle preciso do veículo na movimentação em pátios e espaços de paradas, contribuindo para maior segurança de todos.

A Powershift da MB tem versões para cada gama de caminhões da marca

Pra completar, o Powershift não usa os anéis sincronizadores, mas sim engrenagens mais largas e robustas, que aumentam a durabilidade, com menor necessidade de manutenção. A versão G330 da Powershift de 12 velocidades é equipada nas versões Actros rodoviárias e nos modelos fora de estrada da marca, Actros 4844 8×4.

Para os caminhões Axor fora de estrada ainda há a opção com câmbio semiautomatizado, a Comfortshift que, por meio de um joystick, o motorista pré-seleciona marcha é eletronicamente engrenada assim que ele pressiona o pedal da embreagem.

SCANIA – OPTICRUISE

Com a chegada da gama Streamline, a Scania aproveitou para apresentar a quarta geração da caixa de câmbio Opticruise, que possui novo sistema de lubrificação e nova função de condução: o Modo Econômico. Trata-se de mais uma evolução da caixa, que trabalhando em conjunto com o Ecocruise, o piloto automático da fabricante, resulta em significativa economia de combustível.

A Opticruise é oferecida de série em todas as famílias da Scania

Vale ressaltar que a transmissão Opticruise foi a primeira transmissão automatizada a aterrissar em terras brasileiras, em 2001. Mas passou a ser oferecida de série para toda a linha em 2014. A função Modo Econômico tem a missão de evitar o desperdício de diesel, desabilitando o Kickdown (acionamento de aceleração rápida) e a possibilidade de trocas manuais de marcha, quando o veículo estiver acima de 50 km/h. Caso o condutor programe o Ecocruise, numa mesma velocidade, em parceria com o modo Econômico, ambos vão encontrar a melhor solução para manter a redução na queima de diesel.

Os outros modos são: Potência (alcança o máximo desempenho do motor), Padrão (combina potência e economia) e Off Road (permite ao propulsor girar em rotações mais amplas). O cliente poderá escolher três das quatro opções e será possível mudá-las quando desejar, numa simples atualização do software.

VOLVO – I-SHIFT

A I-Shift chegou ao Brasil em 2003. Naquele período a Volvo desenvolveu começou a divulgar os benefícios da transmissão automatizada para os seus clientes. No início, o resultado foi tímido, apenas 3% do mercado de caminhões rodoviários eram equipados com o componente. Anos se passaram, e não só os clientes da Volvo passaram a adotar a transmissão inteligente, como as outras montadoras passaram a oferecê-la.

A I-Shift fica numa alavanca ao lado do banco do motorista

Nesse sentido, pode-se afirmar que a Volvo é lançadora de tendência. E olha que ela nem foi a primeira a trazer essa tecnologia para o Brasil. A Volvo I-Shift possui versões para a linha F com 12 marchas e 4 rés, e no VM 12 velocidades  e 2 rés. Apesar de ser a mesma transmissão para toda a gama, no FMX ela é mais robusta, ou seja, seu gerenciamento eletrônico atende operações off-road,com trocas mais freqüentes e trocadas de forma diferente comparada a versão rodoviária. Apesar de ser opcional, a I-Shift é equipada em 95% dos caminhões Volvo vendidos no Brasil.

Os câmbios inteligentes trouxeram outras inovações, como o I-See da Volvo

Entre as funcionalidades da I-Shift destaca-se o I-Roll, utilizado em descidas, e que coloca o motor em ponto morto para utilizar a inércia do caminhão em vez de combustível, podendo trazer economia de até 2% do insumo. A I-Shift é uma caixa tão robusta que tem capacidade para até 78 t. Aliada à caixa I-Shift, recentemente a Volvo trouxe a tecnologia I-See, dispositivo que memoriza das mais leves às mais pronunciadas inclinações e diferenças de altitude reais da estrada. Estas informações ficam armazenadas na memória do veículo e são utilizadas oportunamente para otimizar a troca de marchas. Possivelmente, essa será outra tendência que veremos em outros caminhões de outras marcas.

AUTOMATIZADA X AUTOMÁTICA

Dois aspectos devem ser destacados sobre a transmissão automática frente à automatizada. O uso do conversor de torque no lugar do sistema de embreagem é um deles, o que multiplica o torque do motor, oferecendo mais velocidade de aceleração ao veículo equipado com caixa automática.

Para se ter uma ideia, a troca de marcha de um câmbio automático pode chegar a 14% mais rápida em relação à troca de uma transmissão automatizada. Por essa razão, algumas operações, como bombeiros, se tornam mais eficazes com as caixas automáticas. O segundo aspecto é o sistema construtivo ser bem diferente da automatizada ou manual. Em vez de engrenagens fixas de marcha, uma atrás da outra, o câmbio automático usa engrenagens planetárias e, além disso, dispensa embreagem, tornando-o mais robusta, levando a menos quebra, gerando maior produtividade por causa da velocidade e também por estar mais disponível, no caso de operações em que se requer muito do caminhão como coleta de lixo e operações pesadas como construção.

CAMINHÕES AUTOMÁTICOS NO BRASIL

No Brasil, a Allison é a detentora no fornecimento de transmissão automática para caminhões. Um segmento que vem crescendo no país nos últimos anos em operações como coleta de lixo, construção, mineração e bombeiros. Só no segmento de coleta urbana já existem cerca de 1 500 unidades operando com caixa automática da marca.

  • Iveco 170E28 – Transmissão da Série 3000
  • MAN Constellation 17.280 4×2 e 6×2 – Transmissão da Série 3000
  • MAN Constellation 26.280 6×4 – Transmissão da Série 3000
  • Mercedes-Benz Atego 1729 – Transmissão da Série 3000
  • Perlini RDP 470 – Transmissão da Série 6000
  • RK 430 – Transmissão da Série 4000
  • Scania P400 – Transmissão da Série 4500
  • Scania P 440 4×4 (Lavrita CCI-AP2-Fenix) – Transmissão da Série 4500
  • VW 17.250 Worker 4×2 – Transmissão da Série 3000
  • VW 24.250E Worker 6×2 – Transmissão da Série 3000 
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Andrea Ramos
Jornalista especializada em veículos comerciais, apaixonada por caminhões e punk rock, e mãe do B e do Ben.
  • Rafael Lima

    Sem duvidas uma inovação que foi muito bem vinda, vou destacar a Volvo do Brasil que atualmente é a marca que mais investe em nós, e tudo que é novidade na Europa eles trazem pra cá também. Só é uma pena que muitos caminhoneiros ainda não gostem de transmissões automatizadas, talvez o motivo principal seja a falta de conhecimento e/ou informação.