Por Milton Rego,
Nunca se falou tanto em carros elétricos como nos últimos tempos, tanto aqui no Brasil como na Europa e nos Estados Unidos. No Salão de Frankfurt, em setembro, as vedetes foram carros de motorização não convencional.
O setor de transportes é um dos maiores emissores de CO2; se tirarmos o impacto de atividades específicas de alguns países (como o desmatamento, por exemplo). Transportes, junto com geração de energia são os grandes produtores de CO2 do mundo e, portanto, estão na mira de todos os esforços para a diminuição de Gases de Efeito Estufa (GEE).
Em especial os veículos estão sob ataque. Em julho do ano passado, a Comissão Europeia apresentou os planos de uma estratégia para baixas emissões relacionadas com mobilidade. O principal objetivo é reduzir os níveis de emissões de 2050 pelo menos 60% abaixo daqueles registrados em 1990.
Essa é uma meta extremamente desafiadora, uma vez que aumentam também a demanda anual de quilômetros rodados por habitante.
Além dessas metas da Comunidade Europeia, algumas das maiores cidades do Continente começam a estabelecer leis ainda mais fortes com o intuito de reduzir drasticamente a presença de carros com motores de combustão nas suas áreas centrais em um futuro próximo. Como resposta, as montadoras anunciam investimentos em motores elétricos e híbridos,
No Brasil, Anfavea e governo negociam um novo “Inovar Auto”, a chamada “Rota 2030”. Nessa nova proposta (até onde sabemos) os níveis de emissões e a cilindrada dos motores terão papel preponderante.
Mas isso tudo vai funcionar? Será simplesmente o investimento em novas motorizações a “bala de prata” para a redução dos GEE, a grande solução para a redução uma economia mais limpa? Eu acho que não.
Temos que separar a questão dos transportes em duas: transportes de cargas (e máquinas agrícolas) dos automóveis de passeio e comerciais leves.
É mais charmoso e mais fácil discutir sobre automóveis. Mas, por outro lado, os caminhões que representam um percentual pequeno na frota circulante são os grandes responsáveis por emissões de CO2.
Assim, caminhões também precisam ser objeto de ações para a redução de GEE. Mas hoje todas as questões relacionadas com eletrificação de motores não são suficientes para uma alternativa para transportes a longas distâncias. Isso porque para o transporte de cargas a possibilidade de recarga é mais difícil. Caminhões tem que garantir centenas de quilômetros de autonomia. Com a tecnologia de motores elétricos disponível hoje, o transporte de longas distâncias é inviável.
Ainda não podemos pensar em um caminhão elétrico por dois motivos – primeiro porque as baterias para uma autonomia de 500 km custariam mais do que o preço do caminhão e, segundo, pesariam mais de dez toneladas, diminuindo a capacidade de carga. Isso porque a densidade de energia (energia contida por massa ou volume) dos combustíveis fósseis é muito maior do que das baterias e, além disso, o peso do combustível no tanque vai diminuindo à medida que é consumido, diferentemente das baterias.
Existem estudos que indicam que nos próximos 30 ou 40 anos cerca de 90% da energia utilizada para transporte de carga continuará a vir de combustíveis fosseis. Da mesma forma, máquinas agrícolas dificilmente serão elétricas em um futuro próximo.
Sendo assim, a diminuição de emissões terá que vir por motores de combustão interna ou pela melhoria da eficiência do conjunto. E neste caso, a redução de peso do veículo e equipamentos (carrocerias) é o que mais impacta no resultado. Fazer caminhões mais leves impacta positivamente o resultado de duas formas igualmente importantes: em primeiro lugar significa menos combustível, uma vez que tem menos peso para transportar. Mas ainda mais importante é que veículos mais leves significam maior capacidade de transporte de carga (uma vez que a redução de peso será substituída por mais carga) e isso, quando olhamos no conjunto, significa menos caminhões trafegando.
Para os automóveis, o tempo entre as recargas não parece ser problema. Aqui a questão central é o transporte em si – o transporte individual por carro é muito ineficiente – na Europa um carro fica estacionado mais de 90% do seu tempo e, na média, quando está sendo utilizado, menos de dois assentos são ocupados. Uma mudança deve ser para uma economia de compartilhamento.
Mas vamos combinar, isso é muito mais difícil de ser implementado. É mais fácil propor políticas que visam o desenvolvimento de motores mais eficientes. É mais fácil de implementar e as montadoras são alavancadoras de muitos outros segmentos.
Busca de eficiência veicular está sendo feito nos Estados Unidos e na Europa. No entanto, apesar do progresso nas emissões individuais dos veículos, o total do setor de transporte continua subindo.
Na Europa, aonde o acompanhamento dessas variáveis é o mais apurado, este foi o único grande setor produtor de GEE que aumentou as emissões nos últimos 25 anos.
O nível de emissões continua aumentando porque, nesse período, aumentou o número de quilômetros rodados, aumentou o peso dos carros e, last but not least, também tiveram todas aquelas questões sobre a fraude na apuração de emissões de veículos diesel.
O que acontece é que as fábricas projetam os carros para atender o nível de emissões nessas condições específicas e que, na maioria das vezes, não representam o que irá acontecer no dia-a-dia. A mesma coisa acontece no Brasil.
Além disso, os modelos testados e certificados são os básicos de cada versão, com o pacote mínimo de acessórios. Mas na medida em que você vai para versões mais sofisticadas e começa a colocar acessórios, como por exemplo, motores elétricos para movimentar os vidros, ar condicionado, transmissões automáticas ou automatizadas, tudo isso coloca mais peso nos carros e, portanto, ele vai consumir mais e emitir mais.
As versões mais completas, quando comparadas com as mais básicas chegam a produzir 30% a mais de GEE, de acordo com o Inmetro. Assim, na prática, o que vemos é que o aumento do peso médio dos veículos contrabalançou o aumento de eficiência dos motores.
É importante lembrar que para cada 10% de aumento de massa, um carro aumenta o consumo de combustível na mesma proporção e o consumo de emissões entre 6 e 7%.
Assim, simplesmente focar em motores mais eficientes não é suficiente. O peso também deve ser levado em consideração – fazer veículos mais leves significa menos combustível e, mesmo se estivermos falando de veículos que não poluem, como os 100% elétricos, diminuir o peso significa aumentar a autonomia, uma vez que a carga da bateria é utilizada para deslocar uma massa menor.
Redução do peso oferece uma grande oportunidade de diminuir as emissões, em qualquer situação. Redução de peso e redução de emissões dos motores deveriam ser dois objetivos a se atingir da mesma forma.
Quando falamos de redução de peso, o alumínio se torna um importante fator de melhorar o resultado dos veículos. A mudança do aço por alumínio reduz em média 50% do peso do componente. Além disso, pensando em uma economia circular, quando um carro termina a sua vida útil e vai para um desmonte, mais de 90% do alumínio pode ser reciclado em novos componentes para um novo veículo, utilizando apenas 5% da energia que foi consumida na produção primária do metal. O alumínio em veículos de carga e de passeio é uma tecnologia testada e disponível em todo o mundo.
Por isso entendemos que um Plano de Desenvolvimento da Indústria Automobilística, o Rota 2030, deveria claramente mencionar a redução de peso dos veículos como fator fundamental da redução dos GEE.
Acredito que o alumínio pode trazer muitas soluções nesse sentido pelas vantagens de leveza, absorção de energia, segurança e características de reciclabilidade. Apenas com motores vamos conseguir pouco resultado, como fala a música dos Beatles:”Boy, you’re gonna carry that weight for a long time…”
