Partidária dos propulsores de grande cilindrada para a sua gama de caminhões pesados com altas potências, a MAN
sempre apostou na arquitetura V8 e V10. Eram motores superiores a 18 litros, que alcançavam potências a partir de 608 cv e atendia às normas europeias de emissão de poluentes Euro 4 e Euro 5. Mas com a chegada da Euro 6, a fabricante
alemã foi obrigada a repaginar suas mecânicas, tendo de abandonar a custosa e complexa tecnologia em V e optar pela motorização em linha, apresentando ao mercado europeu o motor D38 de 6 cilindros em linha e cilindrada de 15 200 cm³.
O propulsor foi apresentado no Salão de Hannover, na Alemanha, e começará a ser montado nos caminhões da marca a partir de janeiro de 2015. Para colocar essa solução em prática, os engenheiros da fabricante alemã se basearam em
cinco anos de experiências com os motores D20 e D26 – com arquiteturas em linha utilizadas nas potências inferiores a 600 cv.
O D38760 – sua nova nomemclatura – estará disponível na gama TGX rodoviária e TGS para obras, oferecendo potências de 520 cv, 560 cv e 640 cv, entregando de forma contínua rotações de 1 600 a 1 800 rpm e torques de 255,1 mkgf, 275,5 mkgf e 306,1 mkgf de 935 a 1 350 rpm, respectivamente.
A arquitetura de 6 cilindros em linha é mais barata em relação às soluções em V, já que o processo de produção é menos complexo. Mas o motor em V ainda é mais admirado pelo comprador. Claro que as montadoras que ainda possuem motor na versão em V têm trabalhado cada vez mais para diminuir a quantidade de peças e compartilhar componentes, os equilibrando aos modelos em linha, para tornar, assim, a manutenção menos complexa e custosa. A Scania é um exemplo disso.
Novas soluções
O bloco do cilindro, assim como o cabeçote, foi produzido em ferro fundido de alta resistência, garantindo robustez total ao componente. Dispõe de um cabeçote monobloco com comando de válvula por cilindro na cabeça, quatro válvulas por cilindro e todos os acessórios são acionados pelo volante do motor. Tanto as válvulas de admissão
como as de escape apresentam um desenho em forma curva do disco, solução que proporciona maior longevidade da válvula e assento, e também evita deformidades por tensão. Os cilindros são de aço com saia curta para minimizar o atrito. E na parte superior da camisa foi incorporado um novo sistema de fogo que evita a formação de resíduo
entre o pistão e a camisa.
O cabeçote dispõe de um novo sistema de refrigeração de injetores e válvulas, denominado Top-Down. Os balancins, assim como o cárter são de material plástico. O desenho do cárter, em forma de uma teia de aranha, é uma ideia patenteada pela MAN e que consegue reduzir o nível sonoro do motor. O sistema de injeção é common-rail
de alta pressão com valores de até 2 500 bares.
A injeção do combustível é multiponto, podendo chegar até os cinco ciclos por injeção, contudo, a perfeita combustão de diesel está assegurada.
Como sucede o D26, o D38 recorre a dois turbos localizados à direita do motor. Um opera em baixa pressão e outro, em alta. Com isso pode tratar maior quantidade de ar, ajudando no trabalho dos turbocompressores.
O D38 recorre à combinação dos sistemas EGR e SCR e por isso está equipado com dois refrigeradores que arrefecem o gás de escape antes de ele ser reintroduzido no motor. A necessidade de dissipar essas cargas térmicas implica
a adoção de um radiador específi co e diferente do circuito de refrigeração. Como complemento há ainda a nova geração de freio motor de descompressão EBV (Exhaust Valve Brake), que alcança os 340 kw de potência de frenagem. E se
combinado ao Intarder e controlado pelo sistema BrakeMatic, o poder de frenagem pode chegar a 840 kw. O componente está equipado em um compressor de dois cilindros que se desacopla para economizar energia e só funciona com o requerimento do APB (Air Pressure Management).
Os engenheiros da MAN conseguiram reduzir em 3% o consumo de combustível se comparado ao V8 com potência de 540 cv e em 65% o consumo de AdBlue. E o peso também foi reduzido em 180 kg.
Bem acompanhado
Junto ao novo motor D38, a caixa TipMatic ganhou três novas funções. A primeira – Speed Shifting – é a função de fazer as trocas com mais rapidez nas três últimas relações (10, 11 e 12), obtendo menor perda de torque nas subidas e, portanto, economizando em combustível. A segunda função – Effi cientRoll – é uma espécie de ponto morto controlado eletronicamente e que permite ao motor transitar em modo neutro. Para ativar essa função é necessário que o Cruise Control esteja ativado.
A terceira – Idle Speed Driving – aproveita a força motriz do D38 para mover-se de forma lenta e com a mesma marcha engrenada a 600 rpm em condições de tráfego congestionado. Outras novidades são o Pack Informático,
sistemas inteligentes que garantem a eficiência do veículo e a segurança.
O Efficient Cruise e o Cruise Contro Predictivo por GPS, possibilita que o caminhão “veja” o perfil da rota adiante e que
também controle o motor e a caixa de transmissão para obter o máximo de rendimento e economia de combustível, já que permite trocas no tempo certo. Outros equipamentos que a MAN traz em sua nova geração de veículos são o LGS
(Lane Guard System), ACC (Adaptive Cuise Control) e o EBA (Emergency Brake Assist), equipamentos
já adotados pelas concorrentes Volvo e Mercedes-Benz já a algum tempo.
