A legislação Proconve P7, que obrigou caminhões e ônibus produzidos a partir de 2012 a reduzirem as emissões de poluentes, chegou para favorecer a qualidade do ar. Além disso, graças às novas tecnologias desenvolvidas pelas fabricantes para que esses veículos se enquadrem à nova regra, eles se tornaram mais econômicos, fortes e robustos. Veja o teste com os modelos Cargo 1932 e 1933, da edição 104 da revista.
Para tirar a prova dessas afirmações, a TRANSPORTE MUNDIAL foi para a estrada avaliar a desenvoltura do Cargo 1933 Proconve P7/Euro 5 e conferir se realmente ele é mais econômico em relação ao seu antecessor, o Cargo 1932, com tecnologia Proconve P5/Euro 3.
A rota foi São Paulo-Paraná, precisamente saindo de São Bernardo do Campo, onde está localizada a fábrica da Ford Caminhões. A viagem teve um único reabastecimento, mas, como se tratam de dois caminhões bastante econômicos, o reabastecimento foi feito no retorno a São Paulo, pela BR-116, o que rendeu em uma viagem superior a 800 quilômetros. Vale ressaltar que os veículos ainda estavam longe de chegar na reserva, o mostrador do nível de combustível de ambos os caminhões se encontrava um pouco abaixo de meio tanque.
Os dois caminhões possuem motorização Cummins. As diferenças estão na nomenclatura e na potência. O Cargo 1933 passou a ter este nome a partir de 2012, quando recebeu um propulsor mais potente, o ISL de 8,9 litros de 334 cv que chegou para substituir o do 1932, que é o motor ISC 315 de 320 cv e 128 mkgf. O que chamou a atenção no sucessor é o torque e sua faixa de utilização; enquanto o 1933 possui 132 mkgf de 900 rpm a 1.500 rpm, no seu antecessor esse pico era atingido a partir de 1.300 rpm chegando a 2.100 rpm. Portanto, a nova motorização consegue trabalhar numa rotação mais baixa, resultando, dessa forma, em uma melhor performance quando o tema é consumo de combustível.
O ISL 8.9 é um motor eletrônico de 24 válvulas que melhora o torque, pois proporciona uma resposta mais rápida no funcionamento do pistão e dos injetores de combustível. Trata-se de um bloco compacto com arquitetura de seis cilindros em linha e que incorpora o sistema SCR (sigla em inglês para Redução Catalítica Seletiva), tecnologia de pós-tratamento dos gases de escape. Esse sistema, ligado ao motor, utiliza sensores para controlar a emissão de gases e de material particulado. Um aditivo Arla 32 é injetado no sistema de pós-tratamento para reduzir as emissões de NOx aos níveis exigidos pela legislação Proconve P7. Nessa nova roupagem, o motor recebeu uma outra vantagem, o aumento da sua vida útil, graças à nova carcaça da engrenagem, que é ligada diretamente ao bloco, tornando-o mais resistente, com menor vibração e ruído.
No que se refere ao ruído, a nova solução dada ao bloco fez diferença no decibelímetro. Em uma aferição feita com os dois caminhões, o 1933, tanto em marcha como em ponto morto, ganhou no silêncio. Questionada se nesse novo projeto houve alguma alteração no sistema de vedação ou se foram adicionados novos materiais na composição da cabine do 1933, a engenharia da Ford informou que nada foi alterado, mesmo porque o Cargo é um projeto novo, apresentado em 2011, que recebeu um design novo e uma cabine leito.
Contudo, é importante informar que, por causa da lei do Contran, número 226/07, desde 1º de janeiro de 2012, os espelhos retrovisores instalados nos veículos nacionais zero-quilômetro devem seguir uma nova resolução inspirada nas normas de segurança vigentes na Europa. A alteração amplia o campo de visão em largura e altura, aumentando a segurança em ultrapassagens, mudanças de faixa ou ao sair e entrar em vagas paralelas. Com isso, o Ford Cargo 1933 ganhou espelhos retrovisores bipartidos dos dois lados.
Outra novidade no veículo é o OBD (On-Board Diagnostic), sistema de diagnóstico de falhas a bordo, um novo equipamento obrigatório nos veículos para atender ao P7. Ele monitora e registra permanentemente mais de 200 possibilidades de falha, especialmente as do sistema de pós-tratamento do gás de escapamento. O OBD atua quando algo está errado e alerta o motorista por meio de luzes indicadoras no painel. Ocorrendo uma falha grave, ocasionada por combustível ou ureia de baixa qualidade, por exemplo, uma luz é acesa no painel. Se o motorista não tomar nenhuma providência, o OBD entra num segundo estágio, que é o de permitir que o caminhão trafegue no prazo de 48 horas. Se nem assim uma atitude for tomada, o torque do veículo é reduzido em 60%. Se o Arla 32 acabar no reservatório, independentemente do nível de emissões de NOx, a perda de torque será imediata.
É importante saber que o OBD diagnostica a falha conforme a quantidade de NOx que o caminhão está emitindo. Diesel ou ureia “batizados” interferem no sistema de pós-tratamento, sobretudo no catalisador, podendo até ocasionar a perda do sistema.
O câmbio é Eaton de 12 velocidades e três marchas a ré. Um atributo do modelo é o modo trator, adequado para operações em que o caminhão está bem carregado, sobretudo em pistas de muitos aclives. A alavanca de câmbio solidária ao assoalho, com acionamento por cabos, segundo a engenharia da Ford, oferece mais conforto ao motorista e menos ruído graças à total vedação do item.
EFICIÊNCIA À PROVA
Em 2012, o setor de transportes rodoviário de carga vivia um momento de expectativas em relação à incorporação dos novos motores Euro 5, que atendem a lei de emissões de poluentes prevista pelo Proconve P7. Essa obrigatoriedade é saudável, afinal, o transportador ganha, já que passa a trabalhar com um caminhão mais moderno, por ser mais eficiente, e também mais econômico. Mas ainda restavam questionamentos do tipo: “Devo aproveitar o estoque de caminhões com tecnologia Euro 3?” Na época, estima-se que a frota de caminhões Euro 3 em estoque, somando a produção de marcas como Ford, Iveco, Scania, MAN, Mercedes-Benz, Volvo, Agrale e também as chinesas Sinotruk e Foton, era de 50 mil unidades.
“O Arla 32 ou o diesel S-50 serão um ônus em minha planilha? Ou a economia que eu terei com o caminhão Euro 5 paga todos os investimentos?” Para tentar mostrar que é latente essa economia do P7/Euro 5 diante da P5/Euro 3, fomos para a estrada com o Ford Cargo 1932 cabine leito, equipado com o motor Cummins ISC P5/Euro 3, e o Ford Cargo 1933, também com cabine leito e com motor Cummins, porém, mais moderno, o ISL P7/Euro 5.
Durante dois dias de viagem, percorremos — simultaneamente — uma distância de 845 km por um roteiro pré-selecionado. No percurso seguimos por autoestradas, rodovias de pistas simples e ao nível do mar e em serras acentuadas. Durante todo o trajeto, além do teste de ruído interno da cabine, foi computada a média de consumo rodoviário tanque a tanque.
Partimos de São Paulo em direção à região portuária de Paranaguá (PR), com pernoite programado em Curitiba (PR). Ainda nos primeiros quilômetros do trecho de planalto pela Rodovia Anchieta, o 1932, dotado de motorização eletrônica de 320 cv e 128 mkgf de torque a 1.300 rpm, mostrou que tem o coração valente. Atrelado a um implemento Rossetti de três eixos, ao passar pela balança da rodovia o nosso 1932 foi aferido com 33.140 kg de areia no lastro. Já o implemento do Cargo 1933, também um Rossetti de três eixos, estava mais leve: carregava 32.850 kg aferidos pela balança da Ecovias.
Mesmo mais pesado que o 1933 Euro 5, o bom desempenho do 1932 avaliado também se deve ao fato de o seu motor estar mais amaciado em relação ao sucessor. Mais solto, seu hodômetro registrava 4.421 km rodados, enquanto o do 1933 estava com apenas 66 km rodados. Portanto, estava mais amarrado!
Equipados com a mesma transmissão, Eaton FTS-16112 L manual, sincronizada, com 12 marchas a frente + 1 reduzida e 3 a ré, ela garante pontos fortes quanto à localização, ao curso da alavanca e à operação. Resumindo: é fácil de ser manuseada.
Embora ela tenha um diferencial longo, propício para “deslanchar” na estrada, não atrapalhou o motorista na hora de trabalhar com o motor na faixa verde. “Achei o câmbio curto, pede mais “batida” de caixa (jargão utilizado pelos motoristas para indicar muitas trocas de marcha), porém, nesse caso, mais trocas do que o necessário são feitas para manter o fôlego do motor”, disse Renato Santos de Jesus, 40 anos, motorista experiente de cegonha pela Transdi e que dirige há 13 anos na estrada transportando veículos no trecho entre São Paulo e Camaçari, na Bahia.
A descida da serra, realizada pela pista da Anchieta, ora em 7ª marcha, a 1.800 rpm e a 40 km/ h, ora em 5ª marcha, a 1.500 rpm e 20 km/h, também serviu para o teste do freio-motor. O sistema de auxílio existente de série no modelo, que atua por meio da tradicional “borboleta” no coletor de admissão de um estágio, contribuiu para conter o Cargo ladeira abaixo e sem comprometer o consumo. O sistema convencional de serviço, do tipo “S”, a ar comprimido e com tambores nas rodas, proporcionou frenagens suaves e segura. Vale ressaltar que comportamento parecido teve o Cargo 1933: desceu a 35 km/h variando entre 5ª e 7ª marchas, porém, numa rotação menor, por volta de 1.500 rpm.
Em outro trecho da viagem, ao nível do mar, pela Rodovia Pedro Taques (SP-55), onde a pista dupla permitiu desenvolver uma velocidade mais elevada, de até 80 km/h, permitida para o local, tanto o 1932 como o 1933 rodaram sem muitos esforços, tendo a 12ª marcha engatada e com o motor trabalhando na faixa verde em 1.800 rpm para o Cargo P5/Euro 3, porque para a nova versão entregava as mesmas notas que seu sucessor, porém, num torque sempre inferior, neste caso, de 1.600 rpm.
Foi nessa condição de uso que realizamos a primeira medição do ruído interno da cabine. Após percorrer os 194 km iniciais entre São Paulo e Miracatu, pelo litoral sul de São Paulo, passando por Peruíbe, chegou a hora de enfrentarmos a nossa prova de fogo: trafegar pela Rodovia Régis Bittencourt, a famosa BR-116. Na parte plana da estrada, os dois caminhões trafegaram a maior parte do tempo em 12ª marcha, a 80 km/h e respeitando a faixa verde do conta-giros.
Quando surgia um aclive suave à nossa frente, o 1932 mesclava a troca entre 8ª marcha e 9ª marcha. Já o Cargo 1933 oscilou entre 7ª e 8ª marchas. A justificativa estava no motor ainda pouco rodado. A redução foi utilizada mesmo somente nas serras do Azeite e do Cafezal, onde a 7ª marcha na caixa baixa, a 1.500 rpm e 28 km/h, foi bastante utilizada, tanto para subir quanto para descer. Em todas as descidas de serra, o freio-motor esteve sempre atuando.
Na manhã seguinte, depois do pernoite na capital paranaense, pegamos a BR-277 em direção ao porto de Paranaguá. Durante os 20 km de extensão do sinuoso trecho de serra, para conter o 1932 a descida foi feita com a 8ª marcha, a 1.500 rpm e 40 km/h, com o auxílio do freio-motor. Vez ou outra foi preciso aplicar a 6ª marcha, a 1.700 rpm e 30 km/h. Nesse trecho, o 1933 ia bem em 6ª marcha entre 1.650 rpm e 2.000 rpm também a 30 km/h.
Essa disciplina nos ajudou a chegar ao nosso destino em segurança e com os freios praticamente resfriados. Feita a sessão de fotos, voltamos para a boleia a caminho de São Paulo. O retorno pela Serra de Paranaguá foi o mais árduo para o 1933. Porém, como já foi mencionado, o fato de o motor do Cargo 1932 estar mais solto permitiu que ele realizasse a subida da montanha com fôlego.
Devidamente “embalado” antes de iniciarmos a subida, o 1932 manteve a 7ª marcha a 1.800 rpm e 40 km/h sem comprometer o desempenho. Em contrapartida, por estar mais amarrado, o Cargo 1933 sofreu um pouco para manter o ritmo. Existiu um “vácuo” entre as 6ª e 7ª marchas que anulou o esforço do motor. Para subir com o 1933 sem sair da faixa verde, foi preciso dosar o acelerador com a 6ª marcha para seguir adiante no ritmo ditado pelo motorista até a nossa passagem de volta por Curitiba.
Desse ponto em diante, o 1933 reagiu bem durante a troca de faixa e nas ultrapassagens, quando era necessário, até chegarmos a Pariquera-Açu (SP), onde foi feito o reabastecimento dos dois caminhões. Foi nesse trecho também que foi revelado o objetivo dessa viagem: descobrir qual caminhão é mais econômico: o Euro P5/3 ou o Euro P7/5?
Após ter rodado o mesmo trajeto que o Euro P5/3 , o 1933 P7/Euro 5 foi o que obteve a melhor eficiência. Ele fez a média rodoviária – considerando todas as situações de rodagem – de 2,40 km/l, enquanto o antecessor Euro 3 teve a média de 2,34 km/l. Uma economia de 9,8%.
Os detalhes que diferem o Cargo 1933 do 1932 estão no motor Cummins do sucessor, que tem 14 cv a mais de potência e 4 mkgf a mais de torque, que, ligados à alquimia da tecnologia SCR, o fizeram cumprir a promessa de ser mais econômico, mais forte e menos poluente – neste caso, basta abastecê-lo com o diesel S-50, que tem menor teor de enxofre em sua composição. De acordo com a Ford, o Arla 32 tem autonomia para 2,5 tanques de óleo diesel. Nessa viagem dos 90 litros, utilizamos apenas 20 litros do agente químico.
Portanto, recomendamos o Ford Cargo 1933 para quem precisa de um cavalo-mecânico valente e que ofereça boa autonomia em viagens de médias a longas distâncias.
A BORDO DO CARGO
A cabine leito dos modelos Cargo 1932 e 1933 possui suspensão composta por quatro conjuntos de amortecedores, molas e coxins de borracha, com curso de calibração ajustado para absorver os impactos e ondulações das pistas. Na prática, o motorista sente-se confortável e seguro em dirigir, ainda mais porque, além da suspensão da cabine, há a suspensão do chassi e do banco do motorista.
O acesso ao habitáculo também é prático, primeiro porque há duas alças de acesso posicionadas ao lado dos assentos e junto à coluna interna da porta, e segundo, porque o primeiro degrau de acesso não fica tão distante do solo, apenas a 49 cm de distância.
De série o Cargo leito é equipado com vidros elétricos, com função de abertura a um toque. Já as travas elétricas, com comando na chave e nas maçanetas internas, são opcionais. Os bancos são anatômicos, em poucos minutos a bordo do Cargo sente-se o conforto, contudo, o banco do passageiro poderia ter um assento mais longo, porque o motorista com perna mais comprida sente-se um pouco desconfortável.
“O que mais me agradou no banco do motorista foi a suspensão pneumática, porque, quando o caminhão passa por algum piso irregular, a gente não flutua e não perde o pé do pedal”, salientou Renato Santos de Jesus, motorista da Transdi convidado para fazer essa avaliação, dirigindo o Ford Cargo 1932.
O volante é ergonômico, tem empunhadura e ajuste de altura e profundidade. O painel dos dois caminhões avaliados se diferencia pelo painel do OBD instalado no modelo P7/Euro 5. Ambos possuem hodômetro digital que apresenta quilometragem total e parcial, horímetro, relógio, código de falhas e dois medidores de pressão do circuito de freio, um para o eixo dianteiro e outro para o traseiro.
A viagem propicia conforto tanto para o motorista quanto para o acompanhante. O bem-estar dentro do habitáculo chama a atenção pela circulação do ar-condicionado, que refrigera todo o ambiente. Há porta-objetos ao lado do motorista, nas portas e no painel, além de porta-copos e porta-garrafas. O porta-luvas dispõe de um gancho para pendurar sacolas. O Cargo traz acendedor de cigarro – que serve como tomada de força de 24 volts e tomada de 12 volts para aparelhos elétricos. Em cada lado dos assentos ainda há seu próprio sistema de iluminação.
Na área de descanso, o motorista se depara com uma cama de 1.900 mm por 570 mm e, por ser rebatida, é possível guardar a bagagem no espaço que há reservado abaixo dela. Uma cortina de tecido divide a estação de trabalho da de descanso, sendo possível fechar toda a área envidraçada. Essas cortinas podem ser recolhidas graças aos trilhos embutidos no teto do caminhão. O teto do Ford Cargo leito é basculante com opções de abertura para frente, para trás ou lateralmente.
