Investir para retomar a liderança no mercado de caminhões tem sido o foco da Mercedes-Benz. Há mais de 11 anos ela perdeu a posição de líder para a MAN Latin America, na época, Volkswagen Caminhões e Ônibus. Apenas neste ano, a marca da estrela realizou uma série de melhorias nos seus caminhões, do semileve ao pesado, com intuito de deixá-los mais competitivos no negócio de transporte. O que mais tem forçado a marca a promover mudanças é a forte evolução dos concorrentes.
Fazendo parte do conceito Econfort, cujos benefícios são otimizar o rendimento do veículo e, consequentemente, trazer bons resultados operacionais ao cliente, é que o Axor 2644 6×4 ganhou versão sem redutor nos cubos de roda, o que o torna mais leve e mais dinâmico nas operações rodoviárias de longa distância.
Quando a Mercedes-Benz anunciou que a partir de 2014 traria melhorias aos veículos, a TRANSPORTE MUNDIAL havia publicado, em dezembro de 2013, o teste com o último espécime, ainda parcialmente atualizado, ou seja, possuía redutor nos cubos de roda, mas trazia caixa automatizada PowerShift de 16 velocidades (no lugar da ComfortShift semiautomatizada).
Naquele teste, na configuração bitrem (composição para 57 t), o veículo transportava 50 t de PBTC (Peso Bruto Total Combinado).
Nessa atualização, o novo traçado sem redutor ganhou versão com transmissão Powershift de 12 velocidades – a marca dispõe também da versão com 16 velocidades para a versão com redutor nos cubos – e transportava 55 t de
PBTC. Contudo, ainda comparando os dois testes realizados no mesmo trecho (São Bernardo do Campo / Peruíbe), o novo Axor 2644 se mostrou 10,7% mais econômico.
Para fazer esse comparativo, João Moita, instrutor técnico da Mercedes, tentou trafegar nas mesmas condições da avaliação anterior. Também estávamos com algumas vantagens, já que a temperatura estava em torno de 23°, com o dia ensolarado, e, em ambas as avaliações, o trânsito estava livre de congestionamentos (veja reportagem da edição 126).
Uma nova estrela
Estamos falando de um cavalo mecânico que possui motor BlueTec 5 OM-457 LA de 12 litros, montado em um bloco de 6 cilindros em linha, que desenvolve potência de 439 cv a 1 900 rpm e torque de 219,2 mkgf a 1 100 rpm. Completa o alto nível de componentes, a caixa automatizada Powershift 1, MB G-330 de 12 velocidades, que dispensa o pedal de embreagem. Graças aos modos de direção, a caixa permite uma condução mais eficaz e mais confortável com o modo Power acionado, que dá mais força ao veículo nas subidas e ultrapassagens e permite que o caminhão trafegue apenas por 10 minutos nessa opção. O modo EcoRoll funciona como um módulo que coloca a transmissão em neutro, aproveitando o embalo do seu peso, como uma banguela, porém de forma controlada e segura. E o modo manobra garante o controle do veículo em pátios, por exemplo, ajudando na segurança e evitando desperdício de combustível. Por não usar anéis sincronizadores, a transmissão Powershift tem engrenagens mais largas, logo, mais duráveis devido à robustez.
Outras boas novas do Axor 2644 são a suspensão pneumática no chassi com 4 bolsões de ar por eixo e a suspensão a ar na cabina-leito.
A cabine eleita para esta avaliação é a leito teto alto, que tem altura externa de 3 426 mm e largura de 2 576 mm – medidas suficientes para tornar agradável a vida a bordo, já que desde o acesso, não há complicações. Ponto positivo para o ar-condicionado de série. Faltou apenas o rádio, mesmo porque o caminhão já nvem preparado para a instalação, pois tem alto-falante. A Mercedes oferece as versões leito teto baixo e estendida para o modelo.
Nem só os aparatos técnicos completam o pacote de novidades. O habitáculo ganhou melhorias em seu interior, agora com cama de 1 110 mm de largura, ou seja, um pouco maior que uma cama de viúva. Para o padrão caminhão, essa cama pode ser considerada uma king size, já que é a maior da categoria vendida no Brasil. Basta o motorista rebater os bancos e abrir o colchão para ter o descanso, podendo inclusive, se esticar e ficar bem à vontade.
O passageiro pode se incomodar com o espaço limitado para as pernas, algo que não procede no posto de condução. E uma vez nele, percebe-se o confortável assento que se molda ao peso e à estatura do condutor, graças ao banco pneumático.
O computador de bordo, apesar das cores quentes, é sóbrio, mas graças à fácil linguagem e sua grafia facilita a vida do motorista. O câmbio está localizado no encosto de braço ao lado do motorista, que pode ser rebatível, facilitando a circulação do motorista, mesmo com o túnel do motor com altura de 270 mm.
Na descida da serra, chama a atenção o freio-motor Mercedes-Benz Top Brake que, conjugado ao retarder, oferece uma potência de frenagem de 1 095 cv, que são controlados pelo motorista por 5 estágios na manopla localizada ao lado do volante. Com a pista livre rumo ao nível do mar, só usamos até o 3º estágio, quando o caminhão estava em 8ª marcha a 40 km/h a 2 300 rpm – isso equivaleria a cerca de 50% do poder de frenagem.
Ao nível do mar, o Axor se mantém na zona de trabalho com a rotação não passando dos 1 100 rpm, a 80 km/h em 12ª marcha. E nas ultrapassagens, quando a rotação subia para 1 400 rpm, bastou concluí-la, que imediatamente o giro voltou para baixo dos 1 100 rpm.
A subida pela Todovia dos Imigrantes foi feita a 40 km/h a 1 400 e 1 500 rpm, até o trecho da interligação. Depois de ultrapassado o trecho íngreme, o Axor voltou a 12ª marcha, na velocidade permitida pela pista, sem sair dos 1 100 rpm.
Bom, se hoje a Mercedes-Benz detém 27% de participação de mercado em caminhões pesados contra 20,2% de 2013. Com seus novos produtos, ela tem tudo para alavancar as vendas e, quem sabe, conquistar a tão almejada liderança, pois produtos para isso ela tem.
