Por João Geraldo – de Resende (RJ)

A Volkswagen Caminhões e Ônibus está realizando nesta quarta-feira (13/09), em sua fábrica instalada em Resende/RJ, o pré-lançamento da nova geração Delivery formada por caminhões semileves e leves, na faixa de carga de 3,5 a 13 toneladas. São seis modelos com cabines totalmente novas dentro da atual realidade do mercado, que além do design moderno exige também e principalmente maior espaço interno na cabine, conforto e robustez.

A nova família de caminhões Volkswagen, que será lançada oficialmente na Fenatran, em outubro, traz, além da cabine, um novo trem de força com motores Cummins em diferentes potências. O modelo semileve, batizado pela montadora de Express, é equipado com propulsor de 2,8 litros e 150cv de potência, dotado do sistema EGR de pós-tratamento dos gases e rodado simples no eixo traseiro.

O mesmo motor equipa o Delivery 4.150, que junto com o Express marcam a estreia da Volkswagen num segmento que não concorria. Outro modelo é o 6.160, também com propulsor de 2,8 litros, porém segundo a montadora, esse veículo tem a missão de manter a marca no topo do ranking de caminhões mais vendidos no País.

Já o Delivery 9.170, cujo peso é 10% abaixo do modelo atual, é equipado com motor de 3,8 litros com tecnologia ECR (usa Arla32). É um caminhão do tipo “faz tudo” com diferentes tipos de implementos.

O 11.180, por sua vez, com propulsor de 175cv, é indicado para entregas urbanas e serviços rodoviários de curtas e médias distâncias. O modelo com maior capacidade de carga é o 13.180 com terceiro eixo de fábrica, um caminhão que atende a diversas aplicações.

O veículo, segundo a Volkswagen, foi projetado de acordo com a legislação de circulação do VUC. O modelo está sendo apresentado com caixa manual de seis marchas como todos os demais modelos, e terá opção para transmissão automatizada.

Projetada e desenvolvida na América Latina, a nova linha Delivery recebeu  investimento superior a 1 bilhão de reais. Algumas das inovações dos produtos estão na suspensão dianteira independente nos modelos com motor 2,8 litros e, no caso do Express, a cabine é basculante.

Os preços, de acordo com o vice-presidente de vendas e marketing da MAN Latin America, Ricardo Alouche, será na média de 7 a 10% acima da linha Delivery atual, dependendo do nível de acabamento e de opcionais. A meta de vendas, segundo o executivo, é chegar a 30 mil unidades no mercado doméstico em pouco tempo.

De acordo com Alouche, estudos da companhia indicam que até 2030 as vendas de modelos leves, que hoje representam 31% do mercado total de caminhões vendidos no País, deverão atingir o patamar de 39%, sendo a limitação de tráfego nas grandes cidades um dos principais motivos para esse crescimento.

Os modelos 9.170 e 11.180 já serão vendidos neste mês, enquanto os demais seguem a seguinte cronologia: o 6.160, em dezembro; o Express, em fevereiro de 2018; o 4.150, em março e o 13.180 , em abril de 2018. Cabe informar também que a linha atual continuará a ser comercializada junto com os novos produtos.

Os novos caminhões levaram cinco anos de desenvolvimento, têm maior capacidade de carga e são mais econômicos. “Essa nova família marca a entrada da Volkswagen em um novo nicho de mercado, abaixo de cinco toneladas”, disse o presidente e CEO da MAN Latin America, Roberto Cortes.

O executivo finalizou acrescentando que a partir de agora a empresa é full line, com as marcas Volkswagen e MAN e adiantou que os novos caminhões da linha Delivery serão apresentados para o mercado mexicano em novembro próximo, em feira de transporte que será realizada no país.

 

  • Ilbirs

    O mais interessante da coisa toda, para mim, é esse Delivery Express, que vem com tudo para concorrer com o Hyundai HR. É o primeiro movimento importante em um mercado que na prática era só desse produto mas que agora começa a ter outros competidores.

    • Luan Carvalho Andrade

      Mas o competidor alvo do Express vai acabar sendo a linha Daily, o Express fica um valor quase inviável para quem compra um HR, quase o dobro do preço, fora que a implementação vai sair mais cara e num ramo onde o $$$ é quem manda o HR ainda é melhor negócio para o seu tamanho, mas para quem procura algo mais produtivo e robusto o Express vai ser uma boa escolha sem precisar de CNH C.

  • mjprio

    Muito bonito. Outro fator que achei interessante e eles colocarem um motor 2.8L que chega aos 160CV. A MB por exempo usa um motor 2 litros maior pra uma potência semelhante

    • Zetros1833

      A primeira coisa que meio à cabeça foi a Amarok. Embora não tenha ficado um primor em design é bem melhor que a anterior, essa sim, com design dos anos 70, rs. Apesar de quê, a anterior tinha mais personalidade. A nova ficou bem achinezada, principalmente com esses frisos cromados.

      Gostei bastante do interior, que é todo Amarok tbm, inclusive o painel. Pelo menos, nas fotos, a impressão é de muito requinte e um acabamento muito bom, principalmente por serem veículos urbanos. O volante ficou muito bonito e moderno.

    • Zetros1833

      A MB usa um motor maior realmente, porém, num regime de giros mais baixo. Outra vantagem é que com um motor maior, pode-se extrair mais torque máximo.

      • Luan Carvalho Andrade

        Usar um motor maior pode até necessitar de um regime de gio mais baixo para seu uso, mas não é isso que se ver no consumo, a Ford fez isso no 1119 que usa o ISF4.5 que equipa os médios e o consumo é relativamente alto, no 1316 pode realmente ser mais vantajoso pelo PBT elevado para um motor menor, mas sem carga o consumo fica elevado.

        • Zetros1833

          Talvez o consumo maior não seja por conta da maior cilindrada do motor, mas, por conta da maior potência. O 1119 é concorrente do Accelo 1016 e do Delivery 10.160.

          • Luan Carvalho Andrade

            Para mudar o consumo se tem muitas causas, desde cilindrada até a relação peso/potência, mas acredito hoje que a relação de machas que é ruim no 1119, que faz o motorista sempre ter que tá em giro mais elevado, pq o Accelo usa o motor maior e não sofre tanto, mesmo consumindo mais que os Cummins ISF dos Delivery.

          • Zetros1833

            Exato.

    • Luan Carvalho Andrade

      Mas os que usam motor 2.8l está um nível abaixo do Accelo, que apenas tem 3 versões, a 815, a 1016 e a 1316. O ISF2.8 será usado apenas nos menores de 3,5 Ton a 6 Ton de PBT, os maiores (de 8 a 13 Ton de PBT) usaram o ISF3.8 que desenvolve de 160 a 175cv e quase o mesmo torque do motor do Accelo OM 924 LA que é o mesmo usado na linha Atego de 190cv.

      • mjprio

        Eu li as informações dos ISF. Ele tem , digamos 2 niveis que diferem basicamente pela cilindrada. Eu so acho que a MB como ja fez com o 470, podia apresentar motores mais potentes e com bom torque com menos cilindrada, ja que o 934 tem 5.1 litros de cilindrada, o que acho demasiado pra um caminhão leve ( o OM 321 tinha a mesma cilindrada com 6 cilindros).
        O MAN 0834 se nao me engano tem 4.6 litros

        • Luan Carvalho Andrade

          Pode até ser que alguma das produtoras de motores consiga, mas acho difícil pois estamos chegando a um nível muito alto de potencia com motores cada vez menores, vide o D0834 que com 4 cilindros e apenas 4.600cc desenvolve a potencia que antes só motores de 6 cilindros com 6l conseguiam, mas isso ainda tem a questão do torque, que nesses motores é menor que nos seus antecessores. Enquanto o OM-924 fica demasiado para o Accelo em algumas situações, nos Ategos semi-pesados chega até ser pouco, principalmente nos caminhões de 17 Ton de PBT, pois o CMT fica baixo em comparação as veículos anteriores com mesmo PBT.

          • mjprio

            Vc agora falou o que justamente os motoristas de 1722 atestam sobre o OM924! eles falam que falta torque, ou que a curva dele é mal gerenciada. Ouço eles dizerem também que o MAN 0834 nos 17230 da VW fazem isso muito melhor. Nos 1519 não há essa reclamação
            Enfim, esse “downsizing” dos motores na faixa de 4,5 a 5 litros pra unidades de 4 cilindros trouxeram esse inconveniente que vc relatou. Com maiores potências em baixas cilindradas, esses motores acabam “esticando” a curva de torque pra rotações mais altas tornando a condução urbana mais dificultada em algumas situações, no caso de caminhões de PBT mais alto. Neste ponto a decisão de utilizar o motor OM926 para potências a partir de 240CV me parece mais acertada, segundo seu relato.
            Entretanto, em veículos mais leves até 11Ton, acho que um motor 5.1 litros como no caso do OM934 fica meio superdimensionado. Eu não sei o que os proprietários acham, mas os ISF na faixa de 3.8 litros me parecem cumprir bem a missão. Resta saber se a diferença de 1 litro de cilindrada pros OM924 LA se traduz em economia!

          • Zetros1833

            Não é que falte torque nos 1722, pq os valores são parecidos 810 Nm no 1722 e 850 Nm no 17.230 OD. O “problema” do OM-924 LA Euro 3 dos 1722 é que sua faixa de torque vai de 1400 rpm até 1600 rpm. Enquanto o MAN 17.230 inicia a partir de 1200 rpm e vai até 1600 rpm.

            Já o 1721 e o 1519 ambos Euro 5, com o mesmo motor OM-924LA iniciam a partir de 1200 rpm e vai até 1600 rpm. Por isso que muitos dizem que o 1721 Euro 5 é “mais forte” que o 1722 Euro 3.

          • Zetros1833

            Os concorrentes do Atego com PBT de 17 ton usam motores de 4 cilindros nessa faixa de potência de 190 cv, porém com cilindrada menor e com torque menor tbm, como é o caso do Cargo C-1719.

          • Luan Carvalho Andrade

            Todos sofrem desse problema, o Atego ainda é o que tem mais torque nessa faixa de potencia, o Cummins e o MAN só ganham mesmo pela faixa plana de torque desde um giro mais baixo

          • Zetros1833

            A diferença é pequena entre os MAN(1100 a 1600 rpm) e o Atego(1200 a 1600 rpm). Já o Cargo tem uma faixa mais ampla, vai de 1100 a 2100 rpm.