*Por Milton Rego
Nunca se falou tanto em carros elétricos como nos últimos tempos, seja aqui no Brasil, seja na Europa ou nos Estados Unidos, já que nosso modelo de mobilidade nos custa toneladas de CO2 emitidas ao meio ambiente e aos nossos pulmões. O tema dos transportes é, portanto, prioridade na lista de esforços globais para a diminuição de Gases de Efeito Estufa (GEE) e, em especial, carros e caminhões estão na mira.
Há dois anos, a Comissão Europeia apresentou os planos para baixar emissões relacionadas com mobilidade. No documento, o principal objetivo é reduzir os níveis de emissões de 2050 em pelo menos 60% abaixo daqueles registrados em 1990. A meta é extremamente desafiadora, uma vez que aumenta, também, a demanda anual de quilômetros rodados por habitante.
Ao mesmo tempo, montadoras anunciam investimentos em veículos elétricos e híbridos. No Brasil, a Anfavea, a associação que reúne as montadoras, e o governo demoraram quase um ano para definir um arcabouço que orientasse os investimentos das montadoras, cujo ponto central é o pacote de medidas chamado de “Rota 2030”, o Plano de Desenvolvimento da Indústria Automobilística. Nessa proposta o papel dos níveis de emissões e da cilindrada dos motores não estão bem esclarecidos, e, especialmente para os motores diesel parecem que mantem exatamente a previsão anterior do Proconve que é bem conservadora.
Infelizmente, não existe “bala de prata” para a redução dos GEE, mas tenho certeza de que os resultados passam pela diminuição de peso dos veículos. Sendo assim, não é exagero considerar que o peso dos veículos de carga é um item que deveria ter um Rota 2030, porque embora representem um percentual pequeno da frota circulante, são eles os grandes responsáveis por emissões de CO2. O problema é que hoje as tecnologias mais conhecidas em eletrificação de motores não atendem transportes de longas distâncias, e a questão está ligada à dificuldades de recarga.
Caminhões têm que garantir centenas de quilômetros de autonomia. No caso das bateriais, para uma autonomia de 500 quilômetros, custariam mais do que o preço do caminhão, além de pesarem mais de dez toneladas, diminuindo a capacidade de carga. A densidade de energia (energia contida por massa ou volume) dos combustíveis fósseis é muito maior do que das baterias e o peso do diesel no tanque vai diminuindo à medida em que é consumido, diferentemente das baterias. Dessa forma, pelo menos dentro da tecnologia disponível, a diminuição de emissões teria que vir por motores de combustão interna ou pela melhoria da eficiência do conjunto. Conclusão: a redução de peso do veículo e das carrocerias é o que mais impacta no resultado, pois veículos mais leves significam menos combustível e maior autonomia.
É aí que entram materiais como o alumínio. Trocar aço por alumínio na produção automotiva — tecnologia disponível e testada em todo mundo — reduz, em média, 50% do peso de componentes de veículos. Além disso, pensando em uma economia circular — quando um carro termina a sua vida útil e vai para um desmonte –, mais de 90% do alumínio pode ser reciclado em peças para compor um novo veículo, utilizando apenas 5% da energia que foi consumida na produção primária do metal.
O Rota 2030 deveria englobar transporte de carga e mencionar a redução de peso dos veículos como fator fundamental da redução dos GEE. Pelo que eu saiba apenas para os veículos híbridos e elétricos a questão do peso está contemplada.
Outro fator são os incentivos para o investimento em novas tecnologias: pelo que sabemos, a proposta privilegia algumas tecnologias ainda muito conceituais, como conectividade, big data e inteligência artificial, que muito provavelmente não terão um reflexo nos principais modelos comercializados hoje.
Essas questões (que são importantes) passam longe do dia a dia dos carros brasileiros e farão pouca diferença no curto e médio prazo. Reduzir mais drasticamente os limites de consumo nos aproximando mais rapidamente dos níveis europeus, por exemplo, que privilegiaria o uso de novos materiais, aparentemente ficará de fora do plano.
O alumínio pode trazer muitas soluções por suas vantagens como leveza, absorção de energia, segurança e reciclabilidade. Se o foco da discussão se concentrar na motorização, vamos conseguir pouco resultado como sociedade, tanto em termos de desenvolvimento industrial quanto em benefício ambiental. Um setor que tem tanto poder de encadeamento na economia, como a indústria automotiva, deveria estar vinculado com soluções mais abrangentes.
*Milton Rego é engenheiro mecânico e economista pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). Especialista em Gestão pela Fundação Dom Cabral, desde 2014 é o presidente-executivo da Associação Brasileira do Alumínio (ABAL).
