Em 2013, a Renault Trucks renovou sua família de caminhões voltados aos segmentos da construção civil e mineração. Veja por quais mudanças os modelos da sére K passaram, em reportagem da época, na série Baú da TRANSPORTE MUNDIAL.

A Renault Trucks (que desde a década de 2000 pertence ao Grupo Volvo e que, talvez, possa disputar o mercado brasileiro, conforme estudos em andamento) apresentou a sua nova linha de caminhões voltada para os segmentos de construção civil e mineração na Europa. As novas séries K e C substituem as gamas de modelos Euro 5 Kerax e Premium Lander.

As normas de controle de emissões Euro 6 entraram em vigor no Velho Continente em 1º de janeiro deste ano, porém, os caminhões com tecnologias que reduzem significativamente as emissões de poluentes vêm sendo lançado desde o final de 2012.  No Brasil, onde vigora a fase Proconve P7, equivalente à Euro 5, ainda não há uma discussão para a definição de data para entrada em vigor da fase do Proconve similar à Euro 6.

Os modelos da série K englobam as configurações destinadas às aplicações de uso mais severo e com maiores capacidades técnicas de cargas e de tração. Já os caminhões da série C foram desenvolvidos para uso menos exigente, porém, necessários para completar a demanda de serviços de apoio em canteiros de obras e para diversas atividades de serviços municipais. Nas duas séries já foram adotadas o novo visual da cabine Renault, que passou a ser similar ao da renovada família T de caminhões rodoviários de longa distância.  


Os chassis da série K e C podem ser configurados como chassi rígido ou cavalo mecânico e foram reforçados para trabalhar o tempo todo em ampla carga e com os mais diversos tipos de implementos, como plataformas, gruas, misturador de concreto, caçamba, entre outros.

Para todos eles, há uma ampla possibilidade de configurações de tração: 4×2, 4×4, 6×4, 6×6, 8×4 e 8×8, algo que até hoje não é oferecido por nenhuma fabricante brasileira nessa faixa de oferta de caminhões fora de estrada. Aqui, a oferece se resume ao 4×2 e 6×4, com raras opções de 8×4. Interesssante também é a variedade de distâncias de entre-eixos, que, na série C, começa em 3 200 mm e vai até 6 800 mm nos modelos chassi rígido, e de 3 000 mm e 3 900 mm nos cavalos mecânicos. Na série K, as distâncias de entre-eixos do chassi rígido variam de 3 000 mm até 6 000 mm, e nas mesmas medidas da série C nos cavalos mecânicos.
 
Na série C, para melhorar a capacidade off-road, a suspensão dianteira, com molas tipo parabólicas, possui 312 mm de distância do solo e até 9 toneladas de capacidade técnica no eixo dianteiro. Na traseira, a suspensão também é com molas parabólicas e possui capacidade técnica de peso entre 13 e 16 toneladas e de 13 a 21 toneladas se o comprador optar pelo sistema de suspensão pneumático. 

O PBT (Peso Bruto Total) técnico dos modelos C chega a 32 toneladas, e a CMT (Capacidade Máxima de Tração), a 100 toneladas. Já na família K, a suspensão dianteira garante uma distância maior do solo, de 380 mm. Na suspensão traseira, que pode ser com molas parabólicas ou semielípticas, a capacidade técnica de peso pode variar entre 13 e 32 toneladas, dependendo da configuração. Na série K, o PBT técnico vai até 50 toneladas, e a CMT, até 120 toneladas.

MOTORES EURO 6
Para movimentar os caminhões fora de estrada, a Renault Trucks incorporou os novos motores diesel Euro 6 de 6 cilindros em linha e cilindrada que pode ser de 8, 11 e 13 litros, respectivamente denominados de DTi8, DTi11 e DTi13.

A solução adotada para atender às exigências de controle de emissões Euro 6 é a mesma da maioria das marcas, ou seja, a associação dos sistemas de pós-tratametno de gases SCR (Redução Catalítica Seletiva) e EGR (Recirculação dos Gases do Escapamento) com filtros de materiais particulados.

O motor DTi8 aplicado na série C, apresenta as opções de potência de 250, 280 e 320 cv. Já os motores DTi11 e DTi13, que podem ser instalados tanto nos modelos da série K como nos da série C, são oferecidos com três níveis diferentes de potência para cada bloco. No de 11 litros, as opções são de 380 cv, 430 e 460 cv, e no de 13 litros, de 440 cv, 480 cv e 520 cv. Nos motores DTi8 e DTi11, o sistema de alimentação é o common-rail de alta pressão (acima de 2 000 bar), já no DTi13 foi adotado o sistema de bombas injetoras controladas eletronicamente.

TRANSMISSÃO E FREIOS
A transmissão adotada como equipamento de série é a automatizada Optidriver (fabricada pela ZF) para os modelos da série K e a versão da série C com cabine de 2,5 metros.  Opcionalmente, essas versões podem ser equipadas com câmbio manual de 14 velocidades. Na versão C com cabine de 2,3 metros, o automatizado é opcional,  também com as opções de câmbio manual de nove marchas e automática de seis velocidades.

Diferementemente do que ocorrer no Brasil, na Europa, mesmo os caminhões off-road são equipados com freios a disco ventilados no eixo dianteiro e a tambor nos eixos traseiros. Apenas as versões 6×4 e 8×4 são equipadas com freios a tambor em todas as rodas. 

AS CABINES
O modelo da série K oferece como padrão a cabine curta, com teto de altura padrão e largura de 2,5 metros (Day Cab). Opcionalmente, já que é um modelo mais voltado para canteiro de obra, pode ser equipado com a cabine leito (Night & Day Cab). Para facilitar a manutenção, o para-choque dianteiro  foi dividido em três partes. Já na gama C, são oferecidos duas opções de largura (de 2,3 metros e 2,5 metros), nas versões Day Cab com teto de altura padrão, Night & Day Cab, Sleeper Cab com teto alto e na intermediária Global Cab, uma espécie de cabine estendida. 

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Editor da revista e site Transporte Mundial desde fevereiro de 2002. Além de caminhões, é apaixonado por motocicletas e economia! Foi coordenador de comunicação na TV Globo, assessor de imprensa na então Fiat Automóveis, hoje FCA, e editor-adjunto do Caderno de Veículos do Jornal Hoje Em Dia, de Belo Horizonte (MG).