Enquanto o caminhão está no modo autônomo, motorista pode fazer outras atividades na cabine, como falar com a família pelo celular. Fotos: Volvo do Brasil

O Volvo fez a entrega das sete primeiras unidades do VM com tecnologia autônoma (ou semiautônoma na definição da SAE – Sociedade dos Engenheiros Automotivos) para o Grupo Usaçucar, de Maringá (PR). Ele anda sozinho somente em ambientes controlados e fechados ao trânsito de outros veículos, pedestres, animais etc. No caso deste modelo específico, ele foi desenvolvido pela engenharia brasileira da Volvo para trabalhar na lavoura de cana de açúcar para reduzir perdas de mudas por pisoteio dos pneus de veículos convencionais. Ao final deste texto, veja links de reportagens que explicam como o VM funciona e sobre os cinco níveis de automação de veículos definidos pela SAE.

Primeira venda da Volvo no mundo

Wilson Lirmann, presidente do Grupo América Latina

Pioneira ao apresentar o caminhão modelo VM com tecnologia autônoma numa operação real no Brasil há cerca de um ano, a Volvo anuncia agora a entrega comercial das primeiras unidades do veículo. “Dissemos que esse seria o primeiro caminhão com tecnologia autônoma comercialmente viável do mercado. Agora provamos isso com a entrega de um lote de veículos já para a colheita de cana de açúcar de 2018”, afirma Wilson Lirmann, presidente do Grupo América Latina. O veículo foi desenvolvido pela área de engenharia avançada no Brasil, com apoio da matriz na Suécia. Com o negócio, a Volvo torna-se a primeira marca a fazer a entrega comercial de um caminhão com tecnologia autônoma no mundo.

Safras mais produtivas

Paulo Meneguetti, diretor financeiro e de suprimentos da Usaçucar

“Estamos muito otimistas com essa nova tecnologia autônoma. Sem ela, a compactação de mudas impacta largamente na vida útil do canavial”, afirma Paulo Meneguetti, diretor financeiro e de suprimentos da Usaçucar, grupo proprietário da Usina Santa Terezinha, para onde os caminhões foram destinados. A cada cinco safras potenciais de cana, uma é perdida por pisoteamento das mudas pelo caminhão (convencional) durante a colheita. Com a precisão de direção do Volvo VM com tecnologia autônoma é possível zerar essa perda, aproveitando todo o potencial da lavoura. “Multiplicando isso pelos 350 mil hectares cultivados pelo grupo a redução de perdas será gigante”, diz Meneguetti.

Preocupação dos motoristas tem fundamento?

Nas redes sociais, muitos motoristas veem os caminhões autônomos como tecnologia que vão lhes tirar os empregos. Os fabricantes dizem que não, e nenhuma marca quer comprar uma briga com a categoria profissional mais importante como cliente. 

Por exemplo, no caso desses VM para lavouras, o condutor continua responsável por dirigir o caminhão até as linhas de plantação e depois para o ponto de descarga. Mas, em um futuro próximo, a tecnologia poderá fazer todos os percursos dentro da fazenda. 

Manobras de carretas poderão ser feitas também pelo lado de fora para maior segurança

Diversos fabricantes de veículos e sistemistas, como a ZF, estão trabalhando na tecnologia de automação para ambientes fechados, como fazendas, mineradoras, portos, pátios e indústrias. No entender dos engenheiros que trabalham nesses projetos, os caminhões autônomos vão assumir operações que são desgastantes para os motoristas, como manobras em pátios de carga e descarga, ou pequenos percursos em mineradoras. A vantagem para a empresa será que o caminhão poderá trabalhar 24 horas por dia e sem cometer qualquer acidente por cansaço. 

Recentemente, a ZF demonstrou a tecnologia em funcionamento na Alemanha em um ambiente controlado (veja reportagem na edição 175 da revista Transporte Mundial). O objetivo, por exemplo, é de que o motorista, ao chegar de uma viagem, pare para descansar, e que o caminhão faça as manobras dentro da transportadora sozinho, tudo controlado por sensores (radares e câmeras) e por um sistema de Wi-Fi em todo o ambiente. Um ou poucos funcionários poderão acompanhar tudo dentro de uma sala de controle.

E nas rodovias? 

Em ambientes externos, a automação 100% está longe de ser viável em razão da complexidade do trânsito urbano e rodoviário. Porém, sistemas de semiautomação já são realidade como auxiliares do motorista com objetivos de aumentar a segurança e reduzir o cansaço.

Muitos modelos já contam com pilotos automáticos adaptativos (segue o veículo da frente sozinho mantendo uma distância de segurança), frenagem autônoma de emergência e leitores de faixas que garantem que o caminhão não sai da faixa de rolagem por distração do condutor. 

Os ACC (sigla para piloto automático adaptativo) existentes no Brasil ainda são de gerações iniciais. Nos países mais avançados, eles já estão sendo substituído por sistemas mais avançados e que funcionam em qualquer faixa de velocidade. Em um engarrafamento, por exemplo, o motorista pode descansar em vez de ficar no acelera e freia do ande e pare, pois o ACC faz isso por ele. 

Motorista poderá descansar enquanto o caminhão percorre trechos rodoviários

Na Alemanha, por exemplo, a Mercedes-Benz acaba de lançar uma nova geração do New Actros como sistemas mais avançados de automação (veja link no fim deste texto). 

O objetivo da indústria é de que os caminhões cheguem com um nível de automação em que, nas rodovias, o motorista possa fazer outras atividades dentro da cabine ou descansar. Ele, inclusive, poderá assumir novas funções gerenciais. 

A notícia ruim para os brasileiros é que, para o caminhão rodar sozinho, o trecho da rodovia precisa estar bem sinalizado, condição rara no Brasil.

Portanto, as tecnologias vieram para melhorar a qualidade de trabalho dos motoristas. Por outro lado, elas vão exigir condutores mais qualificados.  

Entenda mais sobre os caminhões autônomos:

Como o Volvo VM funciona

Os 5 níveis de automação dos caminhões e ônibus

O New Actros semiautônomo já à venda na Europa

 

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Editor da revista e site Transporte Mundial desde fevereiro de 2002. Além de caminhões, é apaixonado por motocicletas e economia! Foi coordenador de comunicação na TV Globo, assessor de imprensa na então Fiat Automóveis, hoje FCA, e editor-adjunto do Caderno de Veículos do Jornal Hoje Em Dia, de Belo Horizonte (MG).