Durante os primeiros anos após o desembarque da Iveco na ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.) na Espanha, a estratégia passou por uma dupla aposta que manteve o Pegaso comercialmente ativo. Havia muitos argumentos para tanto.
O conceito do Troner era moderno com relação ao chassi e à cabine. O motor apostava num bloco de 12 litros com dimensões de diâmetro e cilindrada de 130×150 mm, com sistema de alimentação de 4 cilindros, que a grife comercializava em 1958 com potência de 165 cv. Esse revolucionário motor era considerado tão moderno que foi apresentado novamente em 1974, porém mais forte, com 352 cv. Esse propulsor, por alguns meses, permaneceu com potência recorde na Europa.
A evolução foi imediata, mas a baixa da empresa com problemas de confiabilidade foi repensada pela ENASA, com relação ao nível de desempenho. Isso levou a uma redução no nível de potência, para 306 cv na gama 1080, chegando aos 310 cv em 1987. Nessa nova roupagem, o Troner aparece com um novo motor, o 9156, que incorpora um intercooler. A potência subiu para 360 cv e, mais tarde, em 1990, para 370 cv, alcançando em 1994 os 400 cv.
Apesar de a produção do Troner ter sido interrompida em 1994, o motor 9156 FX foi modificado, passando a desempenhar 450 cv para uma aplicação específica no transporte militar. Para tanto, o diâmetro dos cilindros foi ampliado para 5 mm, proporcionando uma cilindrada total de 12.880 cm³. O rendimento era de 450 cv a 2.200 rpm com um torque de 180 mkgf a 1.300 rpm. Dispunha de uma caixa de câmbio ZF de 16 velocidades com conversor hidráulico. Chegou-se a trabalhar num protótipo similar com cabine Troner e potência de 500 cv.
