Há uma analogia no mundo do automobilismo que diz que os carros de corrida são “calçados com pneus”. Sem pensar muito, faz sentido. Os redondos são como sapatos, é impossível correr sem eles, quanto mais se usa, mais eles desgastam e, claro, quando são novos, rendem muito mais. Você pode ler essa última frase tanto pensando em tênis quanto em pneus, e ela fará sentido.
Quando se trata de corridas, seja ela qual for, desde a mais tenra idade, qualquer criança que goste de velocidade e que participe de corridas de kart já sabe: os pneus são importantíssimos para se vencer uma corrida. Essa importância é explicada “tecnicamente” (aspas obrigatórias!) porque eles são o único ponto de contato entre a máquina (leia-se: chassi, motor, câmbio, suspensão, cockpit, enfim, tudo!) e o asfalto. Um bom conjunto mecânico só será realmente eficiente se os pneus transmitirem todo esse poderio para a pista. E há um risco grande: pneus ruins ainda podem estragar todo o desempenho e o acerto do melhor veículo de corrida do mundo.
Na Fórmula Truck é igualzinho a qualquer outra categoria, do kart à Fórmula 1, passando pela maioria das principais categorias de competição de verdade, disputadas por pilotos profissionais. Mas duas diferenças são enormes: primeiro, o tamanho dos pneus. Isso exige mais espaço logístico, máquinas maiores e, lógico, muita força física dos mecânicos. A segunda diferença é que eles não são fabricados para corrida. Não são pneus “especiais”. São os mesmos pneus que você usa no seu caminhão na estrada.
Para poderem ser usados em corridas, os pneus têm suas bandas de rodagem raspadas (cada equipe usa a técnica que lhe convém), de maneira que fiquem com apenas três milímetros de borracha. É assim que eles tornam-se “pneus de competição”. Esses 3 mm são hipotéticos. Não dá para medir exatamente quanto de banda de rodagem sobra. As equipes imaginam que há uma grande diferença de 1 mm para 2 mm ou de 2 mm para 3 mm. Por isso raspam até que fique com o mínimo necessário para ter um bom desempenho em pista.
Detalhe: o trabalho final de preparação dos pneus ocorre na pista mesmo, durante os treinos. É quando a banda de rodagem faz o trabalho final de acomodação e equalização de sua superfície.
Os pilotos gostam do que tem por lá e já se acostumaram com esse processo de maturação do desempenho. Para um dos pilotos estreantes desta temporada, Marcello Cesquim, que corre com um dos Mercedes-Benz, da ABF Racing Team, o início foi estranho. “Nos carros, o período bom dos pneus sempre é até as quatro primeiras voltas. Na Truck é o contrário: quanto mais voltas e menos borracha nos pneus, melhor e mais rápidos eles ficam”, afirma o novato.
Outra estreante na temporada, a bela Michelle de Jesus, que acelera o Volvo número 33, da ABF Volvo, também fala com propriedade e demonstra satisfação com os pneus da categoria de pesados. “Eles são pneus originais e não de competição e, durante as corridas – que são longas, com 1h de duração – sofrem grandes modificações, para suportar bem as 5 t do meu caminhão. Quanto mais voltas de corrida, melhor eles ficam”, reitera a piloto.
Ambos também gostam bastante do suporte prestado pela fabricante Bridgestone durante cada etapa. “O suporte técnico é bom, ao longo do fim de semana. A carreta da marca fica lá no autódromo e dá toda a assistência, além de verificar se há algum erro com os pneus”, testemunha Cesquim. Para Michelle, a parceria é essencial. “É fundamental o apoio da fábrica junto ao campeonato. E a marca é patrocinadora há muitos anos da Fórmula Truck, acredito que seja o casamento ideal!”, conclui.
Pelo que se vê, os pilotos e seus pesados estão bastante bem atendidos pela fabricante norte-americana. Se os caminhões, assim como quaisquer carros de corrida, são calçados por pneus, pode-se dizer que na Fórmula Truck eles usam bons saltos altos.