Certamente a norma Euro 6 chegou para condicionar as fabricantes a arranjarem soluções para atender às exigências ambientais, assumindo com êxito o compromisso entre o consumo e a produtividade.
Nesse sentido, todas as marcas se empenharam para oferecer produtos que respondessem com eficiência a todas as necessidades dos clientes e cada uma ao seu tempo. Dentro dessa estratégia incluem-se melhorias tecnológicas e eletrônicas que dia após dia incorporam novidades.
Contudo, essas demandas elevaram o nível dos caminhões, que não mais são vistos como ferramentas espartanas e pouco confortáveis. Para se ter uma ideia, no que tange às emissões de poluentes, com a chegada da Euro 6, a indústria conseguiu reduzir os níveis de emissões de gases nocivos, como óxidos de nitrogênio (NOx), em 77% em relação ao Euro 5, segundo a Cummins. E um caminhão que se destaca e que junto com essa evolução ganhou boas notas em polivalência, eficiência e ecologia é o MAN TGX 18.480.
Apresentado em 2013 para atender a norma Euro 6, a mecânica do TGX 18.480 aporta uma nova tecnologia de alimentação para otimizar o seu rendimento. O D2676 é um motor jovem, de 6 cilindros em linha, bem adaptado e com ampla potência que lhe permite cobrir o nicho de mercado mais importante em vendas na Europa. Esse bloco que combina as técnicas EGR e SCR tem 12,4 litros e 4 válvulas por cilindro. A injeção de combustível está comandada pelo sistema common rail que nesta versão alcança 2.200 bares de pressão.
Essa configuração motriz é sobrealimentada por meio de turbocompressores, de tecnologia tradicional, um de baixa e outro de alta pressão. Essa solução dispensa o turbo de geometria variável e as válvulas waste-gate, já que a quantidade de ar necessário para uma correta combustão é regulada eletronicamente. Entre os turbos existe um intercooler para refrigerar o ar e reduzir a temperatura.
Questão de técnica
Uma das novidades é a redução da quantidade de gases em recirculação, o que melhora o consumo, mas penaliza um pouco o emprego de AdBlue. Certamente “empobrecer” a mescla reintroduzindo restos da combustão é uma técnica controversa. Pode-se notar, contudo, a presença de algumas ajudas extras para a economia de combustível, como o compressor de ar engatado que se desconecta quando não é necessário. Há também um ventilador eletrônico e um alternador de alta capacidade de carga. Como acessório de segurança, esse cavalo mecânico está equipado com freio de descompressão EVB (Exhaust Valve Brake) com uma potência de 310 kw a 2.400 rpm.
Outra boa nova é a gestão eletrônica do motor, o que possibilitou o torque extra de 17,4 mkgf nas velocidades 11ª e 12ª, suportando marchas mais longas. O regime de entrega também foi reduzido de 1.000 para 930 rpm. Sua potência é de 480 cv a 1.800 rpm, com torque máximo de 234,7 mkgf entre 930 e 2.400 rpm, com 255,1 mkgf nas duas últimas marchas. A transmissão é a ZF Astronic, que na MAN recebe o nome de TipMatic 2. Esse câmbio conta com o sistema Speed Shifting que executa as marchas de forma mais rápida nas três últimas relações.
Outra ajuda eletrônica do câmbio é a Idle Speed Driving, especialmente desenhada para condução em regimes baixos e que permite uma considerável economia de embreagem e uma condução mais suave e confortável. Trata-se de uma caixa de 12 velocidades e com relação final é de 1:1. O veículo ainda traz Intarder hidráulico, que entrega um poder de frenagem de 600 kw e, se somada ao EVB, essa potência de frenagem sobre para 900 kw.
O caminhão ainda traz importantes sistemas de segurança, como ABS, EBS e ASR, além de ACC que regula a distância do veículo em relação ao que está logo a frente, o LGS controla o trajeto, o CDC é um sistema de amortecimento ativo em função da carga e condição da rota, e o TPM controla a pressão dos pneus.
Destinado às operações de longas distâncias rodoviárias, o diferencial é o tradicional de simples redução, com relação final de 2,7:1 que combina com as medidas 317/70R dos pneus. A suspensão é de molas parabólicas com sistema pneumático nos quatro pontos.
O copiloto invisível
Vale ressaltar que o novo Cruise Control Preditivo – Efficient Cruise tem um comportamento “farejador”, pois quando detecta situações na estrada, como rodovias mais íngremes, evita que o tacômetro suba para números superiores a 1.000 rpm.
Adaptado às grandes rotas
A cabine XLX é uma versão intermediária na oferta de cabines da fabricante alemã, no entanto, ela oferece uma notável qualidade de vida a bordo, graças ao espaço interno, nível de acabamento e de volumes disponíveis.
Uma vantagem é o fato de ela ser plana, o que garante ao motorista a possibilidade de circular pela cabine, facilitando ainda mais o seu acesso da estação de trabalho para a de descanso.
O painel tem um excelente visual, e entre os relógios que marcam velocidade, tacômetro, nível de combustível, temperatura e pressão dos freios há o computador de bordo que possui tecnologia digital, exibindo ao motorista todas as informações complementares para o correto funcionamento do veículo e, consequentemente, uma boa viagem. Abaixo do computador de bordo, ainda no painel, estão presentes cinco linhas com imagens de itens, que, se iluminados, alertam o motorista sobre alguma anomalia no veículo. O painel mantém um formato que privilegia a ergonomia, mais envolvente e deixando o motorista próximo de todos os principais comandos. Traz sistema de navegação e áudio bem posicionados na parte superior e na parte inferior, dividida por um porta-documento, e o sistema de ar e outros comandos.
O volante é multifuncional; do lado direito é possível comandar a transmissão e o Cruise Control, e do lado esquerdo, os comandos do rádio e do telefone, via bluetoot. A área de descanso conta com duas camas de dimensões favoráveis, já que é comum na Europa ter dois motoristas. E embaixo da cama inferior há uma geladeira e dois bagageiros de grande capacidade volumétrica que o motorista pode acessar mesmo estando do lado de fora da cabine. Ainda sobre espaços de armazenamento, esse cavalo mecânico está em vantagem, pois incorpora nichos na área de trabalho, incluindo as portas.
