TGX era novidade Premium da MAN em 2012

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Seguindo a série Baú da TRANSPORTE MUNDIAL, você confere o lançamento dos caminhões MAN TGX no Brasil, em 2012. A gama conquistou muitos fãs no país, apesar de não ser exatamente um sucesso nas vendas. Confira reportagem da época: 


Em 2012, na ocasião de lançamento da linha de caminhões pesados da MAN Latin America, em uma estrutura montada na Base Aérea de Santos, a fabricante esbanjou tecnologia. Com apresentação em uma tela gigantesca com efeitos em 3D, sem o uso de óculos especiais, a linha TGX, que compreende três modelos de até 76 t de PBTC, foi mostrada a um público de mais de 100 jornalistas convidados de países da América Latina e da Europa.

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Desde que entrou no mercado brasileiro, por meio da compra da Volkswagen Caminhões e Ônibus, em 2009, a MAN planejava ampliar sua linha de caminhões. Foi lançada, então, a família MAN TGX. “É um sonho que está sendo realizado no dia de hoje. É o resultado de um trabalho de três anos e meio”, ressalta Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America.
 
A linha MAN “Made in Brazil”, como foi batizada, compreendia, inicialmente, aos modelos 28.440 6×2, 29.440 6×4 e 33.440 6×4. Na época, a fabricante não detalhava a expansão da família TGX. “Dependerá da demanda e da necessidade brasileira. Começamos com três, mas com o decorrer dos meses teremos uma linha completa desses caminhões”, disse Cortes.

Desenvolvido com base na opinião dos clientes, cada modelo tem uma característica particular. O 28.440 6×2 é voltado ao transporte de carga de médias e longas distâncias e tem PBTC (Peso Bruto Total Combinado) de 56 t e CMT (Capacidade Máxima de Tração) de 70 t. Podem ser acoplados a semirreboques de três eixos convencionais, com um eixo espaçado conhecido como “Argentina” ou com três eixos espaçados tipo “Vanderleia”.
 
O 29.440 6×4 também se destina a médias e longas distâncias, com PBTC de 74 t. O eixo traseiro desse modelo não possui redução nos cubos de roda e conta com CMT de 80 t, podendo se acoplar a composições como bitrem, bitrenzão, rodotrem e treminhão, constituem os pares desse 6×4.

O 33.440 6×4 se assemelha ao 29.440 6×4, com as mesmas aplicações de implemento, tipo de cargas e eixos. O diferencial do modelo é que roda em condições mais severas de estradas do que seus irmãos e conta com CMT de 100 t.

Desenvolvido por engenheiros alemães com uma reengenharia brasileira, os TGX têm o motor eletrônico MAN D26 de 12 litros e seis cilindros, com 440 cv de potência. O sistema escolhido para atender as normas do Proconve P7/Euro 5 foi o SCR (Redução Catalítica Seletiva), que exige o uso da ureia ARLA 32. O sistema de injeção é Common rail, com potência máxima de 1.500 rpm. O torque de 224 mkgf é resultado de uma faixa de rotações maior, que proporciona a velocidade de cruzeiro do cavalo-mecânico em rampa, sem necessidade de trocar várias vezes de marcha.

“O ponto positivo deste torque é que ele tem uma curva plana entre 950 rpm e 1.400 rpm. O que significa isso? O motor opera na função ideal de torque por muito mais tempo, evitando trocas de marcha desnecessárias, o que também influencia no consumo de combustível”, explica Ricardo Alouche, diretor de vendas, marketing e pós-venda da MAN.

A novidade ficava por conta do freio auxiliar EVBec, com potência de frenagem de 400 cv. O sistema tem como objetivo melhorar as operações em estradas com descidas mais vertiginosas, diminuindo o uso dos freios de serviço. “Economiza combustível, disco de freio e todo o sistema de manutenção”, completa Alouche. 

Outra mudança era a transmissão MAN TipMatic automatizada. “Os caminhões que rodam na Europa não têm essa caixa. Foi solicitada pela nossa engenharia. Quando o veículo anda numa estrada com muito impacto, como as nossas, nem se percebe a troca de marchas”, conta Alouche. Com 16 relações, o condutor pode acompanhar todas as trocas pelo painel de instrumentos. Para atender todas as necessidades do mercado, a MAN disponibiliza, junto com a automatizada, a transmissão manual, também de 16 velocidades. A quantidade de marchas subiu para 16 devido à topografia e ao tráfego nas estradas brasileiras.

Duas opções de eixos eram disponibilizadas: com eixo traseiro hipoide, sem redução nos cubos de roda, que, segundo a MAN, auxilia na economia de combustível, e outra cujos eixos planetários têm redução nos cubos da roda, indicados para situações mais severas. Os freios de serviço, localizados nos eixos dianteiros e traseiros são a tambor. Na Europa, são usados os freios a discos, mais eficientes, porém, com baixa aceitação do brasileiro, então a MAN optou por não disponibilizá-los na linha. No entanto, os TGX são equipados com o sistema ABS, que impede o travamento das rodas quando trafegam em pisos com pouca aderência ou frenagem brusca.

DESENVOLVIMENTO DA LINHA
“Não queríamos simplesmente importar um caminhão pronto. Tivemos como base o caminhão 2008 da Europa, o MAN TGS/TGX, configurando de acordo com o que o cliente havia nos informado”, explica Marcos Forgione, diretor de exportação da marca. Em 2009 foram trazidas ao Brasil 40 unidades desse caminhão para serem adaptadas às exigências do consumidor brasileiro. Foram três anos de testes e adaptações.

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Para tornar o cavalo-mecânico conforme às necessidades brasileiras, foram feitas 230 modificações naquele modelo de 2008, como a otimização no trem de força, na suspensão e no chassi. O motor MAN D26 possui novos parâmetros para injeção de óleo diesel. O veículo com caixa manual tem uma torre de comando visando marchas mais precisas e que demandem um menor esforço do caminhoneiro, sem necessidade do clássico “tapa na marcha”. As suspensões foram redesenhadas, o amortecedor agora tem diâmetro e cargas maiores e molas reforçadas com mais lâminas. O chassi foi redimensionado para os novos modelos, com longarinas e travessas maiores. O tanque recebeu um suporte a mais para suportar a vibração e trepidação de estradas muito deterioradas.

CONFORTO
Priorizando o conforto a bordo da cabine e o bem-estar do motorista, o habitáculo dos caminhões MAN recebe degraus amplos e iluminados, o que facilita o acesso e oferece mais segurança, inclusive à noite. Quatro bolsões pneumáticos foram adicionados, compondo o sistema de suspensão da cabine.

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Outras mudanças estruturais dentro da canibe foram feitas, conforme a cultura do motorista brasileiro, que privilegia o espaço interno. Um compartimento multifuncional foi criado, acima do leito, que pode ser usado tanto para guardar objetos quanto para ser uma segunda cama. O banco do motorista possui suspensão pneumática, com botões em sua lateral para ajuste de altura e inclinação do encosto. No volante também há comandos com acesso ao computador de bordo, desempenho do caminhão e rádio.

Longe de ser unanimidade entre os transportadores, o TGX tem seu público no país. Hoje figurando no mercado de usados, os modelos 28.440 6×2, 29.440 6×4 e 33.440 6×4 (ano 2012) são opções conservadoras no mercado, custando, respectivamente, R$ 247 mil, R$ 258 mil e R$ 290 mil.