Para os próximos anos, conectividade, automação e eletromobilidade são os três temas mais importantes da indústria de veículos no mundo e para o transporte de carga. E para atualizar o debate sobre essas tendências, a Volvo Trucks, por ocasião da parada no Brasil da maior regata do mundo, a Volvo Ocean Race, em Itajaí (SC), realizou o Seminário Tendências e Inovação.

Lars Terling, vice-presidente global da Volvo Trucks. Foto: Divulgação

O vice-presidente global da Volvo Trucks, Lars Terling, apresentou os trabalhos e a visão da marca sobre esses assuntos. Alan Holzmann, diretor de planejamento estratégico de caminhões Volvo Latin America mostrou como é feita a adequação das tecnologias e tendências para os mercados latino-americanos e, Massami Murakami, diretor de engenharia e suporte a vendas da Volvo CE Latin America, posicionou o que a marca tem feito e quais os caminhos para o segmento de construção e mineração.

A TRANSPORTE MUNDIAL tem acompanhado os debates de todas as marcas sobre essas três megas tendências. Vamos apresentar de forma analítica os desafios que fabricantes, governos, transportadores e embarcadores têm pela frente considerando as particularidades do Brasil.  

Inicialmente, devemos considerar que parte das tecnologias que estão sendo apresentadas na Europa e Estados Unidos encontram duas grandes obstáculos: necessidade de altos investimentos em infraestrutura e regulamentações governamentais. São desafios que no Brasil tomam dimensões maiores do que em países do Hemisfério Norte. 

Caminhão autônomo

Se para os americanos o caminhão totalmente autônomo parece uma realidade próxima, pelo menos em alguns estados, na explanação de Lars Terling fica claro que a complexidade do trânsito torna o caminhão 100% autônomo bastante distante. Já para ambientes confinados, a tecnologia já está aí, os testes têm sido bem-sucedidos e já pode ser realidade amanhã. A Volvo foi a primeira fabricante a desenvolver um caminhão para rodar dentro de minas subterrâneas. Conheça o FMX autônomo para mineração.

Também foi no Brasil que a Volvo apresentou o primeiro caminhão para o trabalho na coleta de cana-de-açúcar. Veja aqui mais sobre o projeto do VM Autônomo.

Massami Murakami, diretor de engenharia e suporte a vendas da Volvo CE Latin America. Foto: Divulgação

Massami Murakami lembra que o trabalho do motorista em um ambiente como uma mina é extremamente repetitivo e pouco saudável. Portanto, o caminhão autônomo traz diversos benefícios para atividade, inclusive ganho em produtividade pois mantém a atividade de forma uniforme 24 horas por dia. 

Terling destaca que que os motoristas sempre serão indispensáveis e que algumas tecnologias de automação que já existem já trazem benefícios para uma condução mais segura. Outras que estão em desenvolvimento podem reduzir a zero os acidentes de trânsito. 

Para isso, logicamente, precisaria que ocorresse a renovação de frotas para que veículos antigos sejam substituídos por modelos mais tecnológicos. Aqui começa um dos desafios da indústria brasileira. Renovação de frota é tema difícil no país. Não por falta de projeto, mas por vontade política dos nossos governantes.

Radar 360º

Em um futuro próximo, radares vão trabalhar em conjunto para fazer uma leitura de 360º em torno do caminhão e, assim, evitar a colisão em pedestres, ciclistas e outros veículos.

Hoje, radares na dianteira dos veículos já evitam ou minimizam colisões traseiras. Eles detectam qualquer obstáculo adiante até uma metragem pré-estabelecida. Se essa distância for diminuindo, o sistema avisa ao motorista que, se ele não tomar nenhuma providência, o sistema aciona os freios automaticamente para evitar a colisão ou, pelo menos, reduzir os danos. Essa tecnologia, inclusive, começa a ser obrigatória na Europa.

Algumas tecnologias, como o piloto automático adaptativo (essa que garante uma distância de segurança do veículo à frente e aciona os freios de forma autônoma em caso de emergência) e leitores de faixas de rodagem (evitam que o motorista deixe o veículo avançar para a faixa lateral sem sinalizar com a seta) são exemplos já disponíveis também no Brasil. Elas são oferecidas como opcionais para os caminhões topo de linha da Volvo, Scania e Mercedes-Benz.

Por outro lado, vale lembrar que maioria dos caminhões abaixo de 45 toneladas de PBTC carece de tecnologias que até já são antigas, como ESP (controle eletrônico de estabilidade), sistema que já evitaria muitos tombamentos e já é obrigatória na Europa. 

I-See

Alan Holzmann destaca que tecnologias que não dependem de investimento em infraestrutura ou mudanças na legislação são trazidas de forma mais rápida. Um exemplo que ele cita é o I-See. O sistema trabalha para reconhecer uma rota e acrescentar as informações da topografia ao software que gerencia o funcionamento do motor e da transmissão inteligente I-Shift. Assim, na segunda viagem pelo mesmo percurso, o software já escolhe a melhor marcha e rotação do motor mais adequada para vencer um aclive, por exemplo. O resultado é o menor consumo de combustível possível. 

Conectividade

Caminhões conectados já é uma realidade, porém, o nível de conexão vem crescendo de forma exponencial. Telemetria e rastreamento são as formas de conectividade mais usadas e conhecidas atualmente, mas elas são o começo. Um exemplo é o sistema Dynafleet da Volvo, que permite o gestor da frota acompanhar o funcionamento e as condições uso de todos os caminhões e, até saber de forma antecipada, que uma peça está próxima de apresentar defeito e, assim, programar uma parada para a manutenção na concessionária que estiver no percurso do caminhão. 

Terling acredita que, em 10 anos, os caminhões estarão conectados com sistemas de gestão de trânsito, embarcadores etc. Por exemplo, a conexão deverá ser também entre os veículos de forma que, quando um caminhão estiver chegando em um cruzamento, ele vai saber se há outro veículo também chegando e em qual velocidade ele estará chegando. Dessa forma, o sistema poderá evitar uma colisão.

Outro tipo de conectividade que pode trazer benefícios em trânsito urbano é a conexão com semáforos. O veículo poderá adequar a velocidade de forma a chegar ao semáforo exatamente no momento que ele vai abrir e, assim, evitar a total parada e a arrancada, situação de maior consumo de um veículo. Esse tipo de conectividade no Brasil será desafiador pois dependerá de investimentos do poder público em infraestrutura de trânsito, coisa difícil de acreditar que ocorrerá nos próximos anos.

Prioridades

As necessidades de conectividades são conforme as prioridades de cada país. Um exemplo é o rastreamento que foi bem desenvolvido no Brasil em função do alto índice de roubo.

As engenharias das matrizes das marcas na Europa não precisaram pensar nesse tipo de solução pois não há demanda por este tipo de serviço por lá. São as engenharias das filiais brasileiras que precisaram encontrar soluções aqui e fazer a associação com as tecnologias já existentes lá fora.

Um exemplo claro disso é o serviço de conectividade da Mercedes-Benz, o FleetBoard. Ele nasceu apenas como uma tecnologia de telemetria, mas por necessidade dos frotistas brasileiros, a engenharia brasileira teve que fazer parceria com uma empresa especializada em rastreamento aqui para poder oferecer um serviço de conectividade mais completo.

Telemetria em expansão

O uso da telemetria também vem crescendo na medida que os frotistas são convencidos dos benefícios de conhecer as condições de uso dos caminhões e o modo de condução de cada motorista. Isso permite desenvolver ações corretivas por meio de treinamentos customizados, fazendo com que o pior motorista seja treinado para ter um comportamento mais próximo do melhor motorista de uma frota. Essa mudança de gestão faz melhorar diversos índices, como redução no consumo de diesel, desgaste de peças, custos de manutenção e até em acidentes.

Além das fabricantes que já oferece este serviço, como é o caso da Volvo com o Dynafleet, há dezenas de fornecedores independentes oferecendo telemetria. A vantagem de optar pelo serviço da marca do caminhão é a conexão com a fábrica e a sua rede de concessionárias. A vantagem de usar um serviço independente é pode usar uma única plataforma tecnológica para todos os caminhões da frota, independente da marca.

Caminhões elétricos

A maioria das fabricantes de caminhões acredita que o futuro dos caminhões urbanos será com movidos a motores elétricos. A Volvo acaba de apresentar na Europa o FL Electric e a marca já oferece há algum tempo ônibus híbridos e elétricos.

Lars Terling destaca que o caminhão urbano elétrico, além de trazer as vantagens de emissão zero de poluentes, ele é silencioso — que permitirá ser bastante utilizado no abastecimento noturno nas cidades. Isso pode trazer outro grande benefício na redução do tráfego durante o dia, já que reduziria o número de veículos de cargas nos horários de rush com a transferência da atividade de entregas em centros comerciais para a noite.

Os caminhões urbanos elétricos realmente se mostram como forte tendência na Europa e Estados Unidos. No caso do Brasil, há grandes desafios, como custo inicial de aquisição, infraestrutura de abastecimento (problema que persiste nos países ricos) e, no caso do uso noturno, questões trabalhistas que aumentariam muito custo do frete e de segurança pública.

São desafios para a indústria, sindicatos, associações de classe e governos municipais resolverem em conjunto. Os transportadores em São Paulo lutam para implantar o abastecimento noturno há mais de uma década, mas sem avanços até o momento.

Alan Holzmann, diretor de planejamento estratégico de caminhões Volvo Latin America. Foto: Divulgação

Alan Holzmann lembra que as tecnologias estão aí para serem utilizadas. Agora é preciso promover o debate para viabilizar a implantação e as possibilidades de uso que são cada vez maiores e com grandes benefícios para toda a sociedade.

 

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Editor da revista e site Transporte Mundial desde fevereiro de 2002. Além de caminhões, é apaixonado por motocicletas e economia! Foi coordenador de comunicação na TV Globo, assessor de imprensa na então Fiat Automóveis, hoje FCA, e editor-adjunto do Caderno de Veículos do Jornal Hoje Em Dia, de Belo Horizonte (MG).