Tector GNV é realidade no Brasil; logística é desafio

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Autor das imagens: Bruno Guerreiro/Motorpress

A pesar de o governo brasileiro não oferecer incentivos para a indústria automotiva desenvolver tecnologias alternativas de combustão em prol do meio ambiente, as fabricantes de veículos comerciais no Brasil já se movimentam nesse sentido.

Com relação às emissões, o modelo supera as exigências da P7

Em 2011, a Iveco iniciou testes com caminhões e furgões com motores movidos a GNV. Os modelos eleitos foram o furgão Daily 35C14G e o caminhão semipesado Tector 170E20. O caminhão de 17 t ganhou notoriedade entre os frotistas, por causa de sua capacidade de carga útil de 10,4 t, aliado a um motor mais limpo e silencioso em relação ao diesel. Além de questões ambientais, nos testes realizados, o caminhão rendeu uma economia entre 20% e 40% em relação a igual modelo movido a diesel.

O Tector 170E20 4×2 é baseado na plataforma do 170E22 diesel, portanto dispõe praticamente dos mesmos atributos e capacidades técnicas, com a vantagem do motor mais limpo, tanto que é superior às demandas da P7 (equivalente à Euro 5). Seu motor é produzido pela FPT e é denominado N60; ele desenvolve potência de 200 cv a 2 500 rpm e torque de 66,3 mkgf movido a GNV, mas também pode receber biometano.

Por ser de teste, o marcador de combustível a gás fica junto dos cilindros

Esse motor compartilha alguns componentes do motor de ciclo Otto, como a ignição por centelha. A diferença é que no propulsor GNV, se utilizam velas de ignição, enquanto no motor a diesel a ignição é por compressão, não sendo necessárias velas. Em função disso, os injetores de combustível, sensores de controle, chicotes elétricos e catalisadores para controle de emissões são próprios do Otto. Mas sua base como bloco, pistão e virabrequim são os mesmos dos motores diesel da FPT. Esse propulsor instalado num bloco de 6 cilindros em linha, supera às demandas da norma P7 e atende aos limites da  EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles ou Veículos Excepcionalmente Compatíveis com o Meio Ambiente).

Os motores movidos a diesel necessitam do sistema EGR de recirculação de gases de escape em adição a filtros de partículas ou SCR de redução catalítica seletiva para o atendimento da P7. Já o motor GNV utiliza apenas um catalisador de três vias, sem necessidade de qualquer tecnologia como as mencionadas. Esse propulsor apresenta menores níveis de vibração e ruído, o que traz benefícios ao motorista que muitas vezes fica por horas em operação com o veículo. A redução de ruído nos motores GNV é cerca de 3 a 5 dB em relação ao motor diesel correspondente.

O desenho segue os moldes dos demais da linha

O caminhão possui um sistema de armazenamento constituído por 6 cilindros de alta pressão capazes de armazenar no total 120 m³ de combustível. Isso permite uma autonomia entre 300 e 400 km, dependendo da aplicação. Ele conta ainda com um implemento para transporte de bebidas com capacidade de carregar oito paletes (8 toneladas), por exemplo. Porém, a engenharia da Iveco informa que é possível otimizar a quantidade de cilindros, de acordo com a operação e carroceria, a fim de não comprometer a capacidade de carga do veículo.

Outra vantagem do motor em relação à versão diesel, segundo Thomas Schluepmann, gerente de contas da FPT Industrial, é a manutenção mais estendida do motor, já que graças ao menor resíduo gerado no N60 em relação à versão diesel, a troca de óleo leva mais tempo para acontecer.

MERCADO GNV

Graças às suas capacidades técnicas, ele pode adaptar outros tipos de implemento e atender variadas operações. Empresas como Bunge, Correios e Ambev demonstraram interesse no veículo e algumas delas testaram o caminhão, que ainda está em fase de avaliações.

O painel possui todas as informações comuns aos caminhões diesel

Para o Brasil a Iveco desenvolveu dois modelos, um deles o aferido pela TRANSPORTE MUDIAL, que faz a operação logística do Grupo CNH movimentando peças dentro das dependências do grupo. O modelo foi eleito para operar dentro do CD do grupo, justamente por seu motor ter uma combustão significativamente mais limpa, atendendo aos limites de emissão. E para não perder perfomance, a engenharia da FPT optou por utilza o sistema de injeção multiponto, corpo de borboleta eletrônico, coletor de admissão e misturador de combustível integrados, além de turbocompressor com válvula wastegate, que proporciona melhores respostas durante as acelerações.

Segundo Clariana Mesquita, da engenharia de marketing do produto da Iveco no Brasil, os clientes estão satisfeitos com os resultados, já que há uma real redução de consumo, logo, de custos com combustível. “Os caminhões com motores movidos à GNV são adequados para serviços de distribuição urbana, como bebida, entregas noturnas e coleta de resíduos, por exemplo. O transporte urbano de passageiros é outra aplicação que o veículo movido a GNV pode atender”, ressalta Mesquita.

O desafio no país está em desenvolver uma malha de distribuição de GNV pelo Brasil. Apesar de a expansão ainda ser tímida, há clientes interessados em caminhões com essa tecnologia. Mas para deslanchar o desenvolvimento, que está acontecendo em outras fabricantes como MAN Latin America, Volvo e Scania, ainda em testes, seria importante incentivos governamentais. Atualmente, uma solução ao empresário está sendo montar um posto de abastecimento na própria garagem, já que abastecer os cilindros em postos convencionais seria mais demorado em relação aos automóveis de passeio.

O caminhão roda dentro do grupo Iveco

GNV NO MUNDO

A FPT já produziu 30 mil motores movidos a GNV pelo mundo, desde que começou a desenvolver essa tecnologia, há 25 anos. Estima-se que entre 2013 e 2020 o mercado europeu de GNV para aplicação on-road cresça seis vezes mais, e até quatro vezes para aplicações em geração de energia.

Na América do Sul a FPT mantém contrato junto a operadores de ônibus rodoviários e urbanos e atende mercados como Peru, Colômbia, Paraguai, Equador, Venezuela e Bolívia, onde já foram comercializados mais de 500 propulsores.