Na edição 132 da revista, trouxemos uma avaliação sobre a linha FH da Volvo, produto que obteve altos índices de satisfação dos clientes da marca. Confira reportagem da época na série Báu da TRANSPORTE MUNDIAL:
Não deve ser tarefa fácil para a montadora manter o êxito comercial de uma linha de caminhões inalterado desde o seu lançamento. Esse é o caso do Volvo FH, que de cara teve total aceitação do mercado. Quando foi lançado no Brasil, em 1994, o FH trazia inúmeras novidades que pareciam distantes do transportador brasileiro, uma delas é o motor eletrônico, na época, um dos mais robustos, de 12,1 litros, e com um único cabeçote cobrindo todo o motor. Outra condição era sua cabine cara chata que deu um novo preceito para o desenvolvimento de cabines com essa característica, levando-se em conta o conceito da célula de sobrevivência.
Se hoje, passados 20 anos, o segmento de caminhões rodoviários premium está em um patamar superior em se tratando de tecnologia embarcada de segurança e conforto dentro da cabine, não é exagero dizer que é graças ao FH. Ele sempre regeu as tendências.
Em 2003 a Volvo introduziu no FH a caixa automatizada I-Shift, e mesmo não sendo a primeira montadora a trazer a tecnologia para o Brasil, foi a mais agressiva no desafio de mostrar a tecnologia e suas vantagens e fazê-la “pegar” no mercado. Não por acaso, 95% de suas vendas de caminhões pesados, são com transmissão I-Shift.
Quando o tema é segurança, não tem como desvincular a Volvo. Em 2009 ela trouxe dispositivos de segurança ativa e passiva e passou a oferecê-los como opcionais nos caminhões. Com a chegada da Proconve P7 para atender a norma de redução de poluentes, a Volvo optou por poucas modificações estéticas nos caminhões e ressaltou as novas motorizações, 20 cv, mais potentes em relação aos antecessores Euro 3. Utilizando a tecnologia SCR para atender a nova demanda, os caminhões passaram a ter potências de 420 cv, 460 cv, 500 cv e 540 cv.
Transporte Mundial avaliou a versão Euro 5 460 cv 6×2. É um caminhão de vanguarda, sobretudo na versão mais completa, equipada com o pacote luxo. O motor Volvo é o D13C de 460 cv de 1.400 a 1.900 rpm e 235 mkgf de 1.000 a 1.400 rpm. Esse motor de 12,8 litros está coberto por um bloco de 6 cilindros em linha e 4 válvulas por cilindro. Também está equipado com freio motor VEB que permite frenagem de 410 cv, ou 500 cv opcionais. É possível programar o VEB para entrar em ação na velocidade desejada aos simples comando na cabine. Tudo isso trabalha com a eficiente caixa de câmbio I-Shift automatizada eletrônica, que dispõe de 12 velocidades.
A relação de diferencial no eixo de tração é de simples redução 3,10:1, situação que permite trafegar com o veículo a uma velocidade média de 80 km/h e em uma rotação de 1.200 rpm. Sua faixa verde trabalha está entre 1.000 e 1.500 rpm, já com o VEB, de 1.500 a 2.300 rpm.
ELETRÔNICA COMO PROTAGONISTA
As características mais acentuadas do Volvo FH são os sistemas eletrônicos que ajudam o transporte a ser mais rentável e eficiente, já que permitem ao motorista gerir melhor o caminhão e estar protegido graças ao elevado nível de segurança a bordo. São elas: ACC (piloto automático inteligente), que freia o caminhão, impedindo-o de colidir com quem estiver à frente, ESP (controle eletrônico de estabilidade), LKS (monitoramento de faixa de rodagem), que avisa por sinal sonoro e visual quando o motorista sai da faixa, LCS (sensor de ponto cego), dispositivo que detecta qualquer veículo que esteja posicionado ao lado direito do caminhão, alertando o motorista por alarme sonoro com alcance de 3 m de largura e uma abertura de 12 m, e sensor de chuva.
Os freios são do tipo “Z” Came, e são combinados aos discos com ABS. Vale ressaltar que esse caminhão não possui o maneco, com isso a Volvo quer evitar que aconteça o efeito L na pista, portanto, para frear o veículo basta segurar um pouco mais o pedal de freio, que o sistema entende que é para freá-lo por completo.
O para-choque conta com um reforço na parte de trás. Trata-se do tubo FUPS (Frontal Under Protection System), que, numa colisão dianteira, evita que a parte frontal do veículo seja destruída, já que esse sistema amortece o impacto. De série o modelo traz o anti-spray – uma tela localizada no para-lama que impede que a água da chuva seja jogada para fora, evitando que a visão do motorista do automóvel ao lado do caminhão não seja prejudicada.
Os faróis são produzidos em Xênon e contam com um sistema autolimpante, além disso, contam com a luz de conversão noturna que funciona cada vez que o motorista acionar a seta. Outros sistemas importantes e funcionais no dia a dia do motorista são luz da 5ª roda e o basculamento elétrico da cabine, que leva 51 segundos para suspendê-la por completo.
AO VOLANTE
O acabamento interno é um dos melhores da categoria. O painel possui suave curvatura, o que ajuda na ergonomia. Ao toque percebe-se que todo o material utilizando é de qualidade. Fato é que são materiais que colaboram para o pouco ruído interno da cabine. A suspensão da cabine é pneumática, e os bancos também, estes produzidos em couro com regulagem de altura, profundidade e lombar. O apoio de cabeça é integrado ao encosto, assim como o cinto de segurança, que evita que o efeito da suspensão tencione o cinto e cause desconforto.
Destinado às rotas de médias as longas distâncias rodoviárias, usandpo carreta de três eixos simples ou espaçados (vanderleias), o Volvo FH 460 I-Shift chama a atenção pela harmonia do conjunto que envolve o trem de força, o conforto, a estética e as tecnologias de segurança das mais avançadas. A perfeita ergonomia no posto de condução colabora e muito para uma atividade produtiva. No que se refere ao trem de força, nas três etapas desta avaliação, o caminhão só foi motivo de orgulho para a engenharia da Volvo.
Na descida da serra, pela rodovia Anchieta, não passamos dos 35 km/h, já que o tráfego estava intenso e por isso usamos o 2º estágio do freio motor VEB, em 4ª marcha a uma rotação entre 1.800 e 1.900 rpm. Ao nível do mar, entre 70 km/h e 80 km/h, não sempre na 12ª, em modo manual ou automático, a rotação não passou dos 1.200 rpm. Já de volta ao planalto paulista, pela Imigrantes, a 25 km/h no início da serra, o que impresionou foi a rotação a 1.500 rpm, mesmo com a caixa variando entre 1ª e 2ª, já que o caminhão estava com 40.520 kg de PBT.
