Para entender 2026, o transporte rodoviário de cargas precisa, antes de tudo, olhar para 2025. Segundo Gregori Boschi, sócio da BIM3 Consultoria, o último ano entregou um cenário misto, no qual indicadores positivos conviveram com pressões estruturais relevantes.
De um lado, juros na casa de 15% limitaram decisões de compra em um mercado altamente dependente de financiamento. Além disso, a inflação fora da meta e a desvalorização do real elevaram custos operacionais, pressionando margens. Ao mesmo tempo, montadoras encerraram o ano reduzindo produção para ajustar estoques, movimento que evidenciou desequilíbrios entre oferta e demanda.
Por outro lado, o cenário macroeconômico trouxe alívios pontuais. O desemprego recuou, a safra de grãos bateu recorde e as exportações sustentaram parte relevante da demanda por caminhões. Nesse contexto, o consórcio ganhou espaço como alternativa ao crédito tradicional.
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Mesmo com retração de cerca de 25% em relação ao ano anterior, os caminhões pesados seguiram como o principal pilar do mercado. Ainda assim, Boschi destaca que essa queda não se conecta diretamente ao agronegócio. Mas à desaceleração dos investimentos em infraestrutura.
Enquanto isso, um movimento silencioso, porém estrutural, avança. Ou seja, a mudança de modal na última milha. Cada vez mais, entregas urbanas deixam de ser feitas por caminhões e passam a ser atendidas por veículos menores vans, pequenos furgões e até motocicletas. Plataformas de comércio eletrônico aceleram essa transição. Assim, alterando a lógica da demanda por veículos comerciais.
Locação cresce e aperta a cadeia
Outro vetor de transformação vem do avanço das locadoras. Grandes grupos passaram a comprar diretamente das montadoras, reduzindo o papel tradicional das concessionárias. Em 2024, esse canal já representava cerca de 13% a 14% das vendas, e a tendência se intensificou em 2025.
Nesse modelo, margens se estreitam ao longo de toda a cadeia. Montadoras, concessionários e sistemistas operam sob maior pressão, em um ambiente que exige escala, eficiência e foco em serviços.
“Assim como ocorreu no varejo da construção e em outros setores, o concessionário tende a deixar de ser um vendedor de produto para se tornar um showroom. E faturar como um provedor de serviços”, afirma Boschi.
2026: menos otimismo, mais pressão
Ao projetar 2026, o consultor evita classificações simplistas entre ano bom ou ruim. Dessa forma, para ele, o período será marcado por forças que pressionam o mercado em direções opostas.
Do lado negativo, o índice de confiança do transportador segue baixo. Juros elevados, frete pressionado, alto custo operacional e dificuldade de acesso ao crédito. Situações que desestimulam novos investimentos, tanto entre grandes frotistas quanto entre autônomos.
Além disso, a forte dependência das exportações para a Argentina, destino de cerca de 60% dos embarques, adiciona risco em um cenário geopolítico instável. Conflitos regionais e tensões comerciais ampliam a incerteza e afetam decisões de médio prazo.
A mudança de comportamento do consumidor também pesa. Com compras mais frequentes e em menor volume, o transporte se fragmenta, favorecendo modais mais leves. Do mesmo modo, pressionando parte do mercado tradicional de caminhões.
O que joga a favor do setor
Apesar disso, há vetores de sustentação. A principal expectativa positiva recai sobre a trajetória dos juros. A projeção de mercado indica uma desaceleração gradual, com taxa próxima de 12,25% ao fim de 2026. Embora ainda elevada, essa redução já tende a melhorar o apetite por investimentos.
Outro ponto relevante é o programa Move Brasil. A injeção de cerca de R$ 10 bilhões deve viabilizar a venda de aproximadamente 6 mil caminhões, elevando a produção estimada para algo em torno de 127 mil unidades no ano. Em um cenário menos otimista, o volume pode crescer até 3 a 4 mil unidades adicionais.
No entanto, Boschi pondera que o programa não será o grande motor do mercado. Mas sim um amortecedor em um ano de transição.
Tecnologia, acordo Mercosul–UE e o jogo de longo prazo no transporte
Mais adiante no horizonte, o setor começa a desenhar novas rotas tecnológicas. A paridade de custo entre caminhões elétricos e a diesel é esperada apenas para 2028. Ainda assim, acordos comerciais, como o tratado entre Mercosul e União Europeia, podem antecipar decisões estratégicas das montadoras.
Com a criação de um mercado ampliado, planos globais de produção ganham força. Montadoras passam a avaliar onde concentrar plataformas tecnológicas, seja elétrico, seja hidrogênio. Mas considerando custos, segurança jurídica e acesso a mercados.
Esse movimento também abre espaço para novos entrantes, inclusive fabricantes chineses, que podem enxergar no Mercosul (leia-se o Brasil) como uma porta de entrada não apenas para a região, mas também para a Europa.
Um ano de transição estratégica
Assim, 2026 se consolida como um ano de ajuste, não de expansão. O mercado seguirá pressionado, mas atento. Decisões tomadas agora — em tecnologia, modelo de negócio e posicionamento industrial — definirão quem estará competitivo no próximo ciclo.
Para o transporte rodoviário de cargas, mais do que vender caminhões, o desafio será ler corretamente o novo desenho da logística. Assim como do consumo e sobretudo da mobilidade de carga no Brasil.
