Como já era esperado, o motor diesel ficou fora do IAA desse ano. A Mercedes-Benz Trucks e outros fabricantes de veículos comerciais, de diferentes países, sobretudo os da Europa e China, focaram no futuro enfatizando o transporte livre de emissões.
Assim, a exposição foi dominada por os caminhões, ônibus e outros tipos de veículos movidos a combustíveis livres de emissões. A lista de substitutos do diesel conta com baterias elétricas, célula de hidrogênio, gás e HVO (Hydrotreated Vegetable Oil).
O IAA 2024 reforçou a edição anterior, em 2022, que de um jeito ou de outro será preciso reduzir as emissões de CO2 no planeta. Além disso, boa parte daquilo que era projeto até alguns anos atrás hoje já é uma realidade. Na Europa, 2/3 das emissões são causadas pelo setor de transporte rodoviário de carga e passageiros.
Caminhões elétrico pesado
A Mercedes-Benz, por exemplo, lançou oficialmente no iAA o eActros 600, seu caminhão pesado elétrico. O veículo está pronto para o mercado e sua autonomia chega a 500 quilômetros com uma única carga de bateria. Montadoras e fornecedores da indústria automotiva também apresentaram produtos e tecnologias, confiantes na transição para um transporte com veículos livre de emissões.
Falta agora resolver outras questões, entre as principais a instalação de uma infraestrutura para mover os veículos livres de diesel, seja qual for o tipo de energia utilizado. Karin Randströn, a CEO da Mercedes-Benz Trucks, mencionou pontos fundamentais para o sucesso das novas tecnologias.
Empresas precisam trabalhar juntas
A executiva acredita que é preciso as empresas trabalharem juntas, especialmente diante dos desafios do mundo atual. Para ela, esses grandes problemas só podem ser resolvidos trabalhando juntos em direção aos objetivos comuns.
“Acredito que um objetivo claro para o mundo é combater as mudanças climáticas. Na Europa, temos muita legislação nessa direção. E nós, como fabricantes de caminhões, precisamos reduzir as emissões de CO2.
Segundo Karin, há regulamentações na Europa sobre o número de estações de carregamento elétrico e de hidrogênio que cada país deve construir. “Os países até se uniram para isso, mas não vemos os investimentos acontecendo”, relata.
Ainda de acordo com ela, os clientes acreditam que a empresa pode ajudá-los a obter bons resultados com os novos veículos, mas há muita incerteza sobre como carregar as baterias dos caminhões. “Portanto, às vezes eles são resistentes”, comenta.
Custos operacionais precisam fazer sentido
A executiva observa que no caso de caminhão elétrico, além da redução de emissões, os custos operacionais precisam fazer sentido para haver a mudança do veículo a diesel para um elétrico. Outro desafio é a instalação de uma infraestrutura de abastecimento, assim como de onde virá a energia limpa para abastecer as frotas. Na visão da dirigente da Mercedes-Benz Trucks, na Europa o maior desafio hoje se concentra nessas duas últimas questões.
“Olhando para o sistema europeu, para haver a transição para a energia renovável temos de pensar no investimento em energia eólica e hídrica, mas isso ainda não será suficiente”, diz. De acordo com ela, a Europa não tem capacidade suficiente para produzir toda essa energia necessária. “Então, seremos, sim, dependentes da importação de energia de outros países para que essa transição para a energia renovável seja possível”, complementa.
O hidrogênio também terá um papel importante na transição conforme diz, com a possibilidade dessa fonte de energia vir do Oriente Médio. Em resumo, na sua visão existirão na Europa tanto caminhões movidos a eletricidade como a hidrogênio. Lembra também que será preciso estar pronto para ambas as situações, que chegará em diferentes momentos em algumas regiões. No entanto existem países onde será viável outras soluções. “O importante é que a energia verde é uma questão crucial para a transição”, acrescenta.
Próxima geração de caminhões Mercedes-Benz a diesel
A Mercedes-Benz Trucks está desenvolvendo, em paralelo com os novos modelos elétricos e movdiso a célula de hidrogênio, a próxima geração de caminhões a diesel. De qualquer forma, será necessário cumprir a legislação Euro 7 na Europa, por isso a companhia ainda investe diesel. Por outro lado, a executiva da Mercedes-Benz Trucks está ciente de que o transporte não será 100% elétrico em todos os lugares.
Em sua opinião levará muito tempo em várias partes do mundo, mas não por falta de capacidade de suprir veículos elétricos, mas sim pela falta de apoio em infraestrutura. “Então, eu acredito que hoje não vemos o fim do diesel. Vamos precisar dele por muito tempo, e é o mesmo motor que podemos, potencialmente, usar para combustíveis como o hidrogênio”, diz. A empresa também está considerando o hidrogênio e outros tipos de misturas de combustível para o diesel. Para ela, isso pode ser parte da solução.
“Talvez também vale a pena mencionar que, se olharmos globalmente para os veículos Mercedes-Benz, metade do nosso volume de vendas está fora da Europa”, afirma. De acordo com Karin, Brasil e Alemanha juntos formam o maior mercado mundial da marca. “Então, é muito importante olhar além da Europa para entender quais tecnologias e soluções os clientes precisam também no futuro.
Sobre a escassez possível de materiais para baterias elétricas, Karin acredita que um dos benefícios da tecnologia escolhida para os veículos da marca — lítio, ferro e fosfato — é que ela usa muito menos matéria-prima que outros tipos de baterias. “Isso já é bastante positivo e nos deixa confiantes”, comenta.
Ela diz que além disso, a demanda nas fábricas que atualmente produzem baterias está abaixo da capacidade de produção, o que não era o caso há alguns anos. Do seu ponto de vista, é difícil de prever como será nos próximos 20 ou 30 anos, já que não se sabe como a tecnologia de baterias se desenvolverá e que materiais raros serão necessários. “Esses são desafios para o futuro”, adiciona. Segundo ela, a bateria do eActros 600 tem durabilidade de 10 anos.
Outro tema importante para o futuro do transporte rodoviário são os veículos baseados em software, que, segundo Karin, estão se tornando uma parte fundamental dos caminhões. Ela lembra que muitas funções foram assumidas por software presente no próprio hardware e os veículos montados com cada vez mais sensores e funções. “Com essa nova etapa de software, lançamos em julho, na Europa, essa abordagem no Actros e no Atego. Em breve, ela estará no Unimog e disponível para toda a série do Setra”, afirma.
Veículos Mercedes-Benz baseados em softwares
“Nós vemos benefícios nessa nova arquitetura que nos permite, por exemplo, muito mais atualizações. Entre outras coisas temos uma funcionalidade sólida relacionada ao Fleetboard. Esse é o primeiro passo, e também planejamos trazer isso para o mercado brasileiro.
Além disso, a Mercedes-Benz está trabalhando na próxima geração de software em colaboração com o Grupo Volvo Trucks. Esse acordo de cooperação, que já foi anunciado, ainda não está assinado, mas a parceria busca desenvolver um sistema otimizado para caminhões. O próximo passo é aumentar a inteligência dos veículos com uma arquitetura mais centralizada, que tornará os sensores e dispositivos atuais mais simples.
Tecnologias para o Brasil
Segundo Jefferson Ferrarez, vice-presidente de vendas e marketing da Mercedes-Benz do Brasil, faz todo sentido trazer essa tecnologia para o Brasil. “Vemos que os clientes estão exigindo cada vez mais uma tecnologia sofisticada, capaz de oferecer maior eficiência. Isso não se aplica apenas aos caminhões, mas também aos serviços, conectividade e transmissão de dados.
Por fim, para Ferrarez essa solução de software permite que os veículos tenham funcionalidades mais eficientes e também ajudam na gestão de frotas. “Essa demanda tem crescido no Brasil, assim como no resto do mundo. O Brasil tem clientes altamente profissionalizados, com frotas gigantescas. Essas soluções de software ajudam bastante a aumentar a eficiência dos veículos”, conclui.
