Para mostrar que está preparada para oferecer diferentes soluções para motorizações limpas e atender as demandas globais de hoje, amanhã e das próximas décadas, a Cummins reuniu em sua sede, em Columbus (Indiana, EUA), jornalistas de diversos países. Lá podemos conhecer no que a empresa trabalha em termos de motores diesel, combustíveis alternativos, eletrificação e hidrogênio. “Queremos mostrar que atendemos os nossos clientes com soluções de energia há quase 100 anos e estamos preparados para continuar atendendo no futuro”, diz Rich Freeland, presidente da Cummins e diretor de operações.
Antes de apresentarmos o que vimos na sede da Cummins, vamos colocar uma premissa que tem sido apresentada por diversos fabricantes de veículos: todos estão trabalhando em diferentes tecnologias para uma mobilidade mais limpa, pois cada uma delas será mais adequada para determinado país ou região em função das fontes energéticas, condições econômicas, topográficas e legislação de cada nação. Assim, um fabricante global como a Cummins precisa trabalhar ao mesmo tempo com soluções para atender essas diferentes exigências.
O futuro do motor diesel
A Cummins acredita que os motores movidos à diesel ainda serão a melhor solução para caminhões e ônibus rodoviários de longa distâncias por muito tempo, mas não serão as únicas opções. O presidente da divisão de motores da empresa, Srikanth Padmanabhan, destaca que os motores diesel continuam evoluindo para emitir poluentes muito próximo a zero e para serem mais econômicos.
A empresa mostrou os motores X12 e X15 como propostas de mais eficientes. Eles são mais leves e usam controles avançados de pós-tratamento de gases, bem mais compactos do que os atuais. O X12, por exemplo, é 270 kg mais leve que um motor de 12 litros atual.
A empresa ainda trabalha em outro projeto de motor diesel revolucionário para caminhões extrapesados (Classe 8 nos Estados Unidos) para ser comercializado a partir de 2022. O desenvolvimento desse motor já está sendo feito, em parceria com a Eaton, com uma combinação desde início do projeto com a transmissão automatizada que formará o trem de força. E quando a Cummins diz sobre a vida longa para os motores diesel, ela refere-se também no desenvolvimento de um diesel mais ecológico como alternativa ao diesel derivado do petróleo. Por isso, ela trabalha na pesquisa de diesel sintético e biodiesel.
Além disso, a empresa mergulha no projeto do motor Ethos como matriz para o desenvolvimento de futuros motores para uma ampla gama de combustíveis. No projeto do Ethos, os engenheiros investigam uma tecnologia de ignição por queima de alta eficiência para que o motor possa oferecer a força, desempenho e durabilidade de um motor diesel com uso de múltiplos combustíveis, como o etanol, metanol e gasolina.
Caminhões elétricos
O Aeos, um cavalo mecânico movido a motor elétrico de 350 kW (475,9 cv) e torque de 356,9 mkgf foi a grande estrela da Cummins no evento com a imprensa. Além de ter saído na frente da Tesla, que também vai apresentar a sua proposta de caminhão elétrico, a Cummins quis demonstrar que já trabalha muito além do diesel e na diversificação das suas alternativas para a mobilidade de veículos comerciais.
“O caminhão elétrico foi todo projetado pela Cummins, mas queremos deixar claro que a ideia não é fabricarmos caminhões. Essa função é dos nossos clientes. No entanto, queremos mostrar a nossa competência para inovar e oferecer soluções de energia limpa”, diz Jennifer Rumsey, chefe-executiva de tecnologia da Cummins.
Portanto, a empresa pretende ver o uso do trem de força elétrico do Aeos em veículos a serem desenvolvidos pela indústria de caminhões e ônibus, e colocados à venda em dois ou três anos nos Estados Unidos. A carroceria do Aeos foi projetada pela Cummins e feita sob encomenda para a especialista em protótipos Roush Industries.
O protótipo Aeos é um cavalo mecânico com PBTC (Peso Bruto Total Combinado) de 33,7 toneladas e capacidade de carga liquida de 20 toneladas. Segundo a Cummins, o trem de força do Aeos, incluindo uma bateria de 140 KWh, tem o mesmo peso do trem de força de um caminhão diesel de 12 litros, considerando também o peso do sistema de pós-tratamento e tanque de combustível.
A autonomia do Aeos é de 160 km, portanto, seria para aplicação em rotas dedicadas entre cidades vizinhas, principalmente onde houver restrições de ruídos e emissões. O seu trem de força, em uma aplicação mais real, não deve aplicado em cavalos mecânicos, mas em caminhões semipesados para distribuição urbana e intermunicipal, além de ônibus.
O carregamento da bateria demora uma hora, porém, a empresa trabalha com o objetivo de reduzir este tempo para 20 minutos até 2020. A autonomia pode ser ampliada para até 480 km com o uso de baterias adicionais, porém, o peso extra dessas baterias deve ser descontado da capacidade de carga líquida. Neste caso, o frotista poderá fazer a escolha em função do tipo de operação. O protótipo utiliza ainda sistema de frenagem regenerativa para a recarregar a bateria e, no teto, traz painéis para captação de energia solar.
Outra alternativa é a transformação do Aeos em um caminhão híbrido. No protótipo há espaço para a instalação de uma das opções de motores diesel (Cummins B4.5 ou B6.7) que funcionariam como geradores de energia para a bateria. Segundo a empresa, essa combinação de diesel e elétrico oferece uma vantagem de economia de 50% em relação os híbridos que existem atualmente.
Gás natural
Para países que contam com grandes possibilidades do uso do gás natural, como é o caso dos Estados Unidos e do Brasil, a Cummins já conta com a tecnologia e relevou novos motores chamados de Near-Zero (que significa perto de zero emissão de poluentes) e que podem ser abastecidos com três tipos de gases: GNC (Gás Natural Comprimido), GNL (Gás Natural Liquefeito) e biometano.
Ela garante que os novos motores B6.7N (6,7 litros, 243 cv e 77,4 mkgf), L9N (8,9 litros, 324 cv e 138,3 mkgf) e ISX12N (11,9 litros, 405 cv e 200,5 mkgf) apresentam um desempenho equivalente ao diesel e que emitem de 50% a 90% menos do que permite a atual norma americana de emissões de poluentes. Rob Neitzker, presidente da divisão Cummins Westport, acrescenta ainda que 80% dos componentes dos motores a gás são os mesmos dos motores diesel, o que traz ganho de escala e reduz custos de produção e manutenção para o cliente.
Célula de combustível
Segundo o presidente da divisão de motores da Cummins, Srikanth Padmanabhan, os engenheiros seguem trabalhando na pesquisa de célula de combustível de membrana de protões e de óxido sólido que consome hidrogênio e ar, emitindo apenas vapor d’água. “Mas ainda há muito o que caminhar, pelo menos 20 anos, para viabilizar economicamente esta tecnologia para o mercado”.
