O International LoneStar, produzido e vendido no Estados Unidos, esteve no Brasil exposto no estande da marca durante a Fenatran, o que causou animação por parte do público que formou filas homéricas durante todos os dias de Salão para ver de perto a supermáquina. Veja nossas impressões na época, em mais um capítulo da série Baú da TRANSPORTE MUNDIAL:
Motivos para tamanho frisson não faltaram aos fãs da época. O LoneStar é o primeiro caminhão de altíssimo padrão projetado para autônomos interessados num veículo que ofereça o mesmo requinte de um automóvel de luxo. Pena que suas vendas se limitam aos mercados americano e canadense. O caminhão virou o sonho de consumo de muitos autônomos e, também, de pequenos frotistas por agregar funcionalidade, conforto, estilo arrojado e, segundo a sua fabricante, oferecer uma economia de combustível de 5% a 15% inferior em relação aos seus concorrentes, cujos principais são os americanos Peterbilt 389 e Freightliner Coronado.
O LoneStar é um caminhão produzido em pequena escala, porque o seu público é bastante específico, geralmente o apaixonado por caminhão que não o utiliza somente como ferramenta de trabalho, pois é comum, nos Estados Unidos, muitos autônomos desatrelarem a carreta e usarem o cavalinho como um automóvel de passeio. Por isso, o mote do LoneStar é atender esse sonho do motorista, razão de ele possuir um estilo retrô, o qual remete à tradição da marca – que está há mais de 100 anos fazendo caminhões –, mas privilegiando a aerodinâmica. Se compará-lo ao desenho dos modelos concorrentes, o LoneStar é o que possui a forma mais arredondada. O Peterbilt 389 e o Freightliner Coronado são mais “quadradões”, iguais aos caminhões estadunidenses produzidos na década de 1970.
O modelo da International, lançado em 2008, é uma vertente de um programa iniciado em 2002 pela fabricante, com a introdução do DuraStar. E, a partir dele, a Navistar foi apresentando outras famílias para atender aos diversos segmentos e aplicações, culminando no pesado ProStar, hoje carro-chefe da linha de pesados da marca nos Estados Unidos.
O que difere ambos os pesados é o tamanho da cabine. O ProStar está entre os líderes de vendas nos Estados Unidos – disputa acirradamente posição nas vendas com o Freightliner Cascadia –, muito consumido por transportadores donos de grandes frotas. Equipa a mesma cabine do LoneStar, porém, por ser mais curta, favorece a manobrabilidade, sendo uma opção para o trabalho do dia a dia em aplicações de longas distâncias.
A decisão da International de trazer o LoneStar ao Brasil foi mostrar aos clientes as tecnologias que a fabricante dispõe e, claro, preparar o mercado para o que poderá chegar por aqui, desse mesmo ponto de vista de inovação, com o lançamento em 2013 do AeroStar, conforme divulgado na Fenatran.
O LoneStar é configurado com tração 6×4, podendo equipar cabine simples ou leito com teto baixo ou alto e motor International MaxxForce de 13 litros (a partir dos modelos produzidos em 2011) de 480 cv a 625 cv. Até 2010, o LoneStar poderia ser produzido tanto com o motor MaxxForce de 13 litros como o Cummins ISX de 13 ou 15 litros – caso do modelo que circulou no Brasil. Para o futuro, a fabricante apresentará um motor MaxxForce de 15 litros para equipar o LoneStar e outros pesados da marca possivelmente com potências superiores.
A versão exposta na Fenatran é a mais Premium dos caminhões LoneStar. Com uma tara 9 700 kg, o modelo tem PBT (Peso Bruto Total) de 27 400 kg e PBTC (Peso Bruto Total Combinado) até 74 000 kg. Equipa motor Cummins ISX-525, de 15 litros, com 537 cv e 256 mkgf de torque que trabalha em conjunto com a transmissão Eaton RTLO (F) – 18918B, de 18 marchas, tendo uma relação de redução de 14,40:1 a 0,74:1.
A suspensão a ar é muito parecida a que equipa o irmão brasileiro 9800, uma Hendrickson de 21 t com dois bolsões por eixo. O chassi é o padrão norte-americano, tratado termicamente, o que deixa o componente mais resistente com menos milímetros de espessura.
CONFORTO E REQUINTE
Logo ao entrar no caminhão, o motorista vai se deparar com uma área de descanso, que durante o dia pode ser uma sala de estar. A cabine Sleeper Cab possui acabamento interno padrão suíte. O sofá-cama, com almofadas traseiras revestidas em couro, mede 2 032 mm x 1 076 mm – quase uma “king-size” dos caminhões.
O piso inclui detalhes em madeira mesclados ao laminado preto e harmoniza com os dois armários embutidos, que são fechados e localizados um em cada lado do caminhão, sendo possível armazenar a bagagem e a roupa de cama. No espaço superior é possível colocar um micro-ondas, pois a geladeira de 48 litros já é de série no modelo top. Na estação de trabalho o conforto também impera. As poltronas possuem apoio lombar, ou seja, o motorista, quando estiver cansado, pode acionar o sistema e receber uma massagem para relaxar. Além disso, são giratórias, podendo assim transformar o ambiente em um escritório, pois há uma mesa retrátil, sendo possível colocar um notebook. Os assentos possuem suspensão pneumática e são revestidos em couro no tom grafite para combinar com o sofá.
O volante revestido em couro e acrílico é multifuncional e dele o motorista consegue monitorar o cruise control (piloto automático inteligente), o freio-motor, o sistema de luzes externas, rádio e Bluetooth. De série, o veículo equipa sistema de som com amplificador de Monsoon de 300W, com oito alto-falantes de 6,5”, dois tweeters de 1,25” e um subwoofer de 10”. Há ainda um display de 6,5” com touch screen que fornece dados da operação, códigos de falha, bússola, indicador de temperatura externa, saída USB para MP3 e câmeras.
Por se tratar de um veículo adequado para levar a família, ele possui um sistema de ar-condicionado noturno que funciona com o motor desligado, pois trabalha por meio de baterias exclusivas, podendo ficar ligado durante toda a noite sem comprometer a bateria do caminhão. O cavalo-mecânico da International ainda conta com um sistema de conversão que permite ligar qualquer eletrodoméstico de até 1.100 watts de potência.
O pacote de segurança do LoneStar inclui espelhos retrovisores elétricos e aquecidos para evitar que eles fiquem embaçados durante as baixas temperaturas, freios com sistema ABS, controle de tração e controle de distância do veículo que estiver à frente. O tanque possui capacidade para 1.136 litros de combustível.
Por fora chama a atenção o desenho do capô, do para-brisa e das saias laterais do modelo que, além de arrojado, dão um ar de agressividade ao caminhão, que por onde passa atrai olhares e flashes das máquinas fotográficas. Mas, de acordo com a fabricante, essa combinação não é apenas estética; o conjunto traz uma redução de atrito que, aliado ao desenho arredondado, rende em economia de combustível. A grade frontal cromada é produzida em plástico, o que também ajudou a reduzir a tara do veículo.
O modelo possui sistema de iluminação próximo ao defletor, as chamadas “Três Marias”, luzes nos retrovisores laterais e farol de milha, que, além de servirem como um sistema de segurança durante as viagens noturnas, dão o toque de exclusividade do DNA do LoneStar.
POR DENTRO DO LONESTAR
Dirigir um LoneStar para mim foi simplesmente sublime. Nunca havia dirigido um caminhão dito “caixa-seca” e, depois de 10 minutos, eu estava quase íntima do caminhão devida à tamanha facilidade que é pilotá-lo.
Apesar de ele equipar uma embreagem pesada em relação aos caminhões brasileiros – cerca de 45 kg, ela é ágil, robusta e não cansa o motorista porque há a opção de pisar nela só para engatar a 1ª marcha ou a ré. Depois do primeiro engate, as trocas podem ser feitas sem a necessidade de tocar o pé na embreagem, como se fosse uma caixa automatizada. Aliás, essa é uma das vantagens de os caminhões norte-americanos poderem equipar esse tipo de embreagem. Tal preferência se deve ao fato de ela ser mais resistente, por ser revestida de cerâmica, não requer regulagem o tempo todo e, segundo a fabricante, oferece maior durabilidade.
Vale dizer que o conjunto embreagem câmbio, no que se refere à agilidade, é muito parecido com o dos nossos caminhões, cujas trocas são precisas. Mas, é fato, requer certa sensibilidade para saber a hora exata de trocar a marcha; o segredo é estar sempre atento à rotação e ao ronco do motor, que avisam o momento mais adequado. Foi um baita desafio, mas que valeu muito a pena.
