A série Baú da TRANSPORTE MUNDIAL traz, hoje, o teste a bordo do Volvo FH 520. Quando foi apresentado pela primeira vez, em 2006, o modelo chamou a atenção de muita gente, especialmente por ter sido um divisor de águas – a partir daquele momento era inaugurado no país um segmento de caminhões com potência acima dos 500 cv, sendo, até então, o sueco o mais potente já produzido no Brasil. Veja o teste abaixo:
Na ocasião a Volvo dava adeus às motorizações de 12 litros. A gama passava a ser equipada com potências de 400, 440, 480 e 520 cv, com motor de 13 litros e uma nova caixa de câmbio automatizada. A promessa dos executivos da empresa era atender às necessidades dos transportadores que buscam maior performance.
O fato é que o FH 520 dividiu opiniões, enquanto de um lado virou sonho de consumo de muitos transportadores, especialmente autônomos, como os cegonheiros, conhecidos por serem aficionados e constituir o maior público de caminhões mais potentes e requintados, de outro se questionava se realmente a alta potência seria absorvida pelo mercado.
Olhando para o futuro, com a chegada da lei que obriga os caminhões 6×4 a tracionarem bitrem, facilmente os transportadores migrarão para veículos com maiores potências e torque. Como o empresário enxerga que produtividade também é sinônimo de bom consumo, o FH 520, nessa configuração pode ser uma solução eficaz.
Talvez isso possa ser justificado pela sua constituição mecânica. Seu motor chamado D13A, de 13 litros, possui 20 quilos a menos em relação ao antecessor de 12 litros. Também o seu trem de engrenagem trabalha na parte traseira, o que rende uma melhor refrigeração, além de baixos índices de consumo e ruído. Só nessa reengenharia, a Volvo melhora o de consumo de em até 5%.
Outro item que contribui para a boa performance do FH é a caixa I-Shift de 12 velocidades, com cerca de 70 quilos a menos do que as caixas manuais. Além disso, possui um software com capacidade de processamento superior. Trata-se de uma transmissão que dispensa anéis sincronizadores, tornando a manutenção mais baixa pela redução de componentes.
Isso significa que o computador faz tudo, diminuindo a exigência de intervenção humana. Por exemplo, a I-Shift possui embreagem, mas dispensa pedal. Na prática, o motorista não tem de pisar no pedal da embreagem para fazer manobras, pois quem trabalha é o sistema robotizado. Segundo Glênio Karas, engenheiro da Volvo do Brasil, a caixa tem vida útil três vezes superior, além de ser entre 3% e 4% mais econômica em relação a usada até então.
O caminhão aferido na rota São Paulo/Peruíbe/São Paulo equipa como opcional o freio VEB (Volvo Engine Brake) de 500 cv de poder de frenagem e três estágios, que durante a descida de serra segurou bem os 51.080 kg de carga que carregava o bitrem.
Nesse trecho, o desempenho foi prejudicado devido ao mau tempo, chuva e neblina, pois os caminhões tiveram de reduzir muito a velocidade, formando uma fila que descia a rodovia Anchieta em torno de 10 km/h. Mesmo assim, seguimos viagem, porque nas outras duas etapas do roteiro, nível do mar e retorno ao Planalto Paulista, o Volvo provou que alta potência não está necessariamente ligada a alto consumo.
Bom, fato é que o FH desceu utilizando o estágio limite do VEB, já que trafegava a 10 km/h entre 1ª, 2ª e 3ª marchas simples, e com giro de 1.600 a 2.200 rpm. Apenas no final da serra o trânsito aliviou um pouco e o caminhão conseguiu chegar a 40 km/h, ainda em 3ª.
No nível do mar, em velocidade de cruzeiro, fomos contemplados por estar a bordo de um caminhão cujo conforto é seu maior predicado. Nenhum barulho interno se escuta. Quanto ao ruído externo, para se ter uma ideia, no momento em que o caminhão estava sendo manobrado para fazer a seção de fotos, um detalhe impressionou bastante a quem estava do lado de fora, pois não se ouvia som algum do motor do FH. Quando a lei de nível de ruído nos caminhões brasileiros se tornar mais rígida, talvez a Volvo pouco tenha que mexer.
De volta ao desempenho, entre as rodovias Pedro Taques e Padre Manuel da Nóbrega, o Volvo trafegou em 6ª simples, a uma velocidade de 80 km/h e o giro a 1.100 rpm. Nessa etapa, trafegando em alta velocidade, foi possível perceber que o D13A mantém torque elevado, mesmo que em baixa rotação, o que garantiu um menor consumo. Em alguns trechos, o motorista Vânio da Silveira Albino, instrutor de condução da Volvo do Brasil, recorreu ao piloto automático para poder demonstrar e apreciar as comodidades que a cabine Globetrotter oferece. O FH 520 avaliado equipa a cabine XL, de 140 mm a mais que o habitáculo convencional, que também possui teto alto. Isso se traduz num ambiente que tem altura interna de 2.100 mm.
Já de volta para São Paulo o caminhão trafegou a 30 km/h entre 1.100 e 1.200 rpm, no trecho mais íngreme da serra, pegou mais embalo próximo ao planalto paulista, em torno de 60 km/h.
A Volvo tem fama de criar tendência por sempre inovar e sair a frente com soluções para o transportador. Foi ela a primeira a introduzir uma série de equipamentos sofisticados que contribuem para aumentar a segurança nas rodovias como ESP (Controle Eletrônico de Estabilidade), alcoolock, sensor de chuva e de ponto cego, piloto automático inteligente, câmera de monitoramento de faixa de rolagem espelhos retrovisores bipartidos dos dois lados, retrovisor dianteiro e lateral (para manobra), entre outros ricos detalhes.
CABINE
Globetrotter tem dois significados: Globe (global) e Trotter (aquele que caminha). Quando foi reapresentado equipando as novas potências e motorizações da Volvo, o habitáculo ganhou uma nova imagem, muito mais atrativa, e uma nova dimensão (a opção 140 mm mais alta). Junto, recebeu também três pacotes de equipamentos. A versão Standard possui a cabine alta, caixa I-Shift, ar-condicionado digital, vidro elétrico e freio-motor VEB de 410 cv de potência.
A LC (intermediária) equipa sensor de chuva, rádio com bluetooth com controle no volante, suspensão pneumática e trio elétrico. A versão TC (Top Class/ luxo) é a mais completa e a mais alta, a XL, e além de agregar os itens das versões Standard e LC, equipa banco de couro, sendo o do acompanhante giratório a 90º, cama reclinável, kit de preparação para instalação de TV LCD, de fixação do aparelho, cabeamento e o som incorporado ao sistema de áudio e abajur de leitura.
Vale ressaltar que na versão rodoviária qualquer cabine dispõe da opção do pacote de segurança, suspensão pneumática e freio a disco.
CONCORRENTES
Os caminhões que concorrem com o Volvo FH 520 também são suecos, o R 500 e o R 580. Apesar de o motor possuir uma arquitetura diferente, V8 de 16 litros, são veículos que dispõem de potências acima dos 500 cv, alto conforto interno e cabines superdimensionadas.
O R 500 e o R 580 são caminhões que atendem ao segmento rodoviário de cargas em que a alta produtividade e maior velocidade média são necessárias. O modelo de 500 cv é mais adequado para o transporte com bitrem, configurado com tração 6×4, e o 580 cv para o transporte de mercadorias superpesadas.
Durante a apresentação da nova Série P, G e R, em 2007, a Scania mostrou algumas novidades de design e conforto interno dos veículos.
Além de uma nova potência, o Scania R 500 com motor V8 pode ser configurado como 4×2, 6×2 ou 6×4 e equipar suspensão pneumática e mais caixa Opticruise e freio retarder Scania opcionais. O V8 de 580 cv, além de ser o caminhão mais potente do Brasil, equipa atrativos que dão a ele o perfil de exclusividade, como bancos e volantes em couro e pedais produzidos de metal e borracha, tendo alguns detalhes com o logotipo V8. Por fora, o modelo, além de ter a cor vermelho-rubi perolizado, recebeu adesivos com o logo V8. O caminhão está disponível nas versões 6×2 e 6×4.
Dez anos após chegar ao mercado brasileiro, o Volvo FH 520 continua arrastando uma multidão de fãs por onde passa; fator que torna seu preço de revenda muito interessante. Em 2006, o modelo podia ser adquirido por R$ 425.000. Hoje, no segmento de usados, o FH é encontrado por menos de R$ 200 mil; boa pedida para os fãs da marca sueca.
