P310: Um rei nos semipesados

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Fiel a sua tradição de produzir caminhões com cabines confortáveis e adequados a cada perfil de operação, a Scania conseguiu se garantir no topo entre as fabricantes de pesados. Em 2010, quando a marca do grifo ingressou na categoria de veículos semipesados – aqueles que têm PBT (Peso Bruto Total) superior a 15 t e PBTC (Peso Bruto Total Combinado) até 45 t – resolveu que levaria também essa cultura construtiva com a qual sempre trabalhou. 
Mesmo sabendo que a trajetória não seria fácil, tampouco rápida, a marca não se abalou. Hoje, muito perto de alcançar a 5ª posição nas vendas entre os semipesados no país – vale ressaltar que, entre as grandes competidoras, ela foi a última a entrar no segmento, portanto, disputa o mercado com produtos consagrados e mais baratos – a Scania reconhece que um feito ela já conquistou: elevou para cima o nível dos caminhões desse segmento.

E o responsável por tudo isso é um único modelo, o P 310 8×2. O caminhão é pioneiro em vários quesitos. Foi o primeiro a sair de fábrica com tração 8×2, sendo os dois primeiros eixos direcionais, com caixa automatizada e cabine leito de série. “Quisemos trazer o mesmo conceito dos caminhões da linha rodoviária, porque entendemos que poderíamos aplicar nesse segmento tudo aquilo que nos fez referência”, diz César Gallagi, engenheiro de pré-vendas da Scania no Brasil.
Wagner Tillmann, gerente de negócios de semipesados da Scania, destaca que o conjunto motor e configuração de tração, no caso 8×2, caíram como luva no mercado, uma vez que o setor não dispunha de um caminhão com torque a altura, como o P 310.
 
Seu motor é o Scania DC09 de 310 cv a 1.900 rpm e torque de 158,2 mkgf de 1.100 a 1.350 rpm. Ele não figura entre o mais potente – a Volvo tem o VM 330 8×2, com 330 cv –, mas possui o maior torque da categoria, já que o da concorrência é de 133 mkgf. “Essa somatória de transportar mais, com um produto de alto torque, atendeu significativamente o cliente que atua no transporte de carga seca”, destaca Tillmann.

Além disso, o veículo também foi uma resposta da Scania aos clientes que queriam um produto flexível, que pudesse operar nos grandes centros e rodar em rodovias. “Às vezes temos a falsa impressão que as médias e longas viagens rodoviárias são feitas apenas com caminhão grande. Mas modelos semipesados também participam desse segmento e antes do P 310 8×2, o mercado só oferecia a composição 6×2 com cabine simples, o que era complicado”, diz Cesar, acrescentando que exemplo de cliente é o público do Ceasa que, em muitos casos, tem de encarar longas jornadas até chegar ao destino. E se o fizer com um caminhão de grande porte, a dificuldade é entrar na cidade, estacionar e descarregar ou carregar. E justamente esse público, está entre os compradores do P 310 8×2.

Tanto é que a Scania se deparou com uma situação nada comum em seu universo, que é com relação ao perfil do cliente de semipesado. 90% são autônomos ou varejistas cuja base do negócio não é o caminhão, e que fazem o papel de motorista. Razões de serem mais exigentes com relação à compra e utilizarem a pós-venda da marca.
 
Tillmann destaca que depois dos pequenos agricultores, empresas que transportam máquinas e equipamentos, combustível, linha branca, foram outros segmentos que passaram a adotar o caminhão. “Um dado curioso é que, foi o pequeno produtor, que influenciou a compra do empresário. O inverso do que acontece no mercado, em que geralmente é o grande frotista que influencia a compra”, releva o gerente de negócios.

Entre o pacote de componentes, deve-se destacar a caixa automatizada como novidade nesse segmento, como item de série. Trata-se da transmissão Opticruise que está em sua 4ª geração está mais rápida, graças à atualização de software, além de mais robusta graças a melhorias de componentes.

Ela conta com novas funções, que são, na verdade, modos de direção. No Modo Econômico ela evita o desperdício de diesel, desabilitando o Kickdown (acionamento de aceleração rápida) e dando a possibilidade de fazer as trocas manuais de marcha, quando o veículo estiver acima de 50 km/h. Caso o condutor programe o Ecocruise, numa mesma velocidade, em parceria com o modo Econômico, ambos vão encontrar a melhor solução para manter a redução na queima de diesel. Os outros modos são: potência (alcança o máximo desempenho do motor), padrão (combina potência e economia) e off-road (que gira em rotações mais amplas).

O cliente poderá escolher três das quatro opções e ainda pode mudá-las quando desejar, numa simples atualização do software feita na concessionária da marca. A suspensão a ar conta com um controle eletrônico que permite o motorista regular a quantidade de peso por eixo. Ele consegue identificar como esta o peso por eixo, por meio de um display no painel de instrumentos do veículo.

O caminhão possui, ainda, um sistema de controle eletrônico de nível ELC, que possibilita alterar a altura do chassi, tornando as operações (como o processo de carga e descarga) mais ágeis e seguras. A opção de entre-eixo de 6 300 mm, não figura entre a maior do segmento, mas permite carrocerias de até 10 300 mm, quase a configuração de uma carreta de três eixos.

A origem

A linha de veículos semipesados da Scania é composta pelos modelos P 250, P 270 etanol e P 310, todos com opções de configuração de tração 4×2, 6×2, 8×2. Essa gama compartilha do mesmo trem de força, motor e transmissão, e sistema de suspensão a ar dos caminhões rodoviários pesados da marca, com exceção do 4×2 que de série possui suspensão a mola. No caso do propulsor, a diferença está pela capacidade volumétrica, que na linha semipesada é de 9 litros e na rodoviária de 13 litros, e pela potência, que na linha rodoviária parte dos 360 cv – como o G 360.
A tecnologia e componentes são basicamente os mesmos, e isso vale para a transmissão Opticruise de 4ª geração, a mesma em ambos os segmentos. “Acredito que isso foi uma ruptura, porque o cliente desse segmento não estava acostumado com esse padrão que apresentamos como cabine leito, transmissão automatizada e suspensão a ar de série”, salienta Gallagi. 

Mas a grande sacada, no entanto, e que fez a Scania ser enxergada nesse segmento, foi o P 310 configurado 8×2. Para se ter uma ideia, esse modelo hoje é responsável pela venda de 80% de toda a linha semipesada da marca. A trajetória de sucesso começou quando a Scania identificou que muitos compradores estavam adaptando o 4º eixo, por necessitar de uma maior capacidade de carga em relação ao original 6×2. Foi então que a fabricante aproveitou a oportunidade para mostrar uma versão de fábrica, que além da configuração 8×2 era completo.

A Scania reconhece que o seu produto é mais caro e sabe que o argumento da concorrência com relação ao seu modelo é a tara. No entanto, Gallagi é contundente. “A Scania não está vendendo peso, e sim valor agregado, vendemos que ele oferece mais conforto, economia, cabine leito padrão rodoviário, ar-condicionado e suspensão pneumática de série, que tem maior capacidade técnica e maior capacidade do tanque de combustível que é em alumínio e pneu 295. Tudo isso agrega valor e peso ao produto. Quando a concorrência colocar tudo isso em seus veículos, o preço e o peso vão ser equivalentes ao nosso.”

Os competidores

Dos 137.073 caminhões emplacados no Brasil no ano passado, o segmento semipesado foi responsável por 32,9% de participação, com 45.109 unidades vendidas. Portanto, é inegável que esse mercado é tão importante quanto o de pesados, que em igual período vendeu 49.357 unidades entre rígidos e cavalos-mecânicos.

Os números mostram claramente a razão de as marcas estarem mais atentas ao segmento e aperfeiçoando suas linhas de produtos. Foram introduzidas ao longo dos dois últimos anos caixas automatizadas, novas configurações de tração e melhorias de acabamento e conforto, culminando na cabine leito, para alguns modelos.
 
A MAN Latin America, que lidera esse mercado com o caminhão 24.280 6×2, ao perceber que o Scania P 310 8×2 estava seguindo uma trajetória de sucesso, tratou também de apresentar a sua versão com 4º eixo e transmissão automatizada V-Tronic como item de série. Trata-se de uma transmissão ZF de 6 velocidades que trabalha em conjunto com o sistema Smart Ratio, um eixo de dupla velocidade com controle eletrônico, que multiplica o potencial da caixa de câmbio e proporciona melhor aproveitamento das duas relações do eixo. Apesar de o modelo não figurar entre o mais popular – esse feito é da versão 6×2 – a MAN celebra o fechamento de 2014, como a marca líder nesse segmento, com  7.673 unidades.

O 24.280 V-Tronic é mais espartano. Mas com a chegada da concorrência, itens como ar-condicionado, trio elétrico, banco pneumático, coluna de direção com multirregulagem e espelho auxiliar de manobras passaram a ser itens de série. O caminhão possui opções de cabine estendida e leito teto baixo ou alto e para a versão com tração 8×2 está disponível com duas opções de entre-eixos de fábrica 6.024 mm e 6.431 mm – esta a maior da categoria e que permite carrocerias de até 6.700 mm, sem ter de alterar o balanço traseiro. O Constellation 24.280 é equipado com motor MAN D0836, de 6 cilindros em linha e 6,8 litros que desenvolve 275 cv de potência e 107 mkgf de torque entre 1 100 e 1 750 rpm. Sua tecnologia para atender a P7 é a EGR (de recirculação dos gases), dispensando o uso do Arla 32 – único da categoria.
 
O conterrâneo à altura

A Volvo, apesar de ser referência nos rodoviários, na linha de semipesados, não conta com o mesmo nível de requinte, porém, é dona dos produtos que, nesse quesito, estão mais próximos do P 310. A linha construtiva que a Volvo optou para a gama VM partilha da cabine Renault e trem de força MWM para o motor e Eaton ou Volvo VT para a transmissão manual. E no passado, a Volvo apresentou novidades de tração acrescentando às versões 8×2 e 8×4, produzidas de fábrica, e a transmissão automatizada I-Shift para todos os modelos VM de 270 cv e 330 cv, com tecnologia SCR para atender a norma P7 de poluentes. Trata-se da mesma caixa usada nos caminhões pesados, contudo, por ser ainda disponível como item opcional, o cliente terá de desembolsar em torno de R$ 15 000. São 12 marchas à frente e duas à ré. E o veículo dispõe, no painel, de um display para poder se situar melhor durante a condução. No visor, ele pode monitorar em que marcha está naquele momento e quais são as outras disponíveis, tanto para baixo como para cima. A I-Shift conta ainda com dois modos de condução: econômico quando está em velocidade de cruzeiro e modo potência, quando, por exemplo, o caminhão está trafegando por um trecho bastante íngreme. Agora, a oferta da linha VM semipesada é formada por configurações 4×2, 6×2, 6×4 e 8×2.   
Na configuração 8×2, o transportador pode optar por caixas de 6, 9 , 14 manuais ou 12 marchas automatizada. O segundo eixo direcional possui um suspensor para economia de pneus e combustível. Seu comando é no painel, proporcionando fácil acesso e mais conforto ao motorista. Exclusividade Volvo, para garantir ainda mais segurança à operação de transporte, o VM com quatro eixos também tem um sensor de carregamento. Este dispositivo evita que o motorista levante equivocadamente o eixo direcional, após o caminhão ter atingido velocidade superior a 10 quilômetros por hora, evitando operação com sobrecarga. A embreagem de 395 mm é produzida com material de disco de revestimento reforçado. 

Os caminhões VM estão disponíveis com cabine simples ou leito. Outras melhorias foram introduzidas como conexão de pendrive (entrada USB) no painel e conexão auxiliar de áudio, que pode ser usada para dispositivos MP3 e celular, por exemplo. Há também dois portas-trecos, um ao lado direito do banco do motorista e outro na parte central do painel. O cliente tem a opção de escolher se quer