A escalada de preços dos combustíveis e as exigências ambientais deram lugar a motores mais limpos e potências intermediárias. Mesmo surgindo energias alternativas ao diesel, inclusive no transporte de longas distâncias, como o gás natural – na Europa –, ainda assim, a melhor estratégia para rentabilizar ao máximo o negócio com transporte ainda está no uso do combustível fóssil, porém com baixo consumo.
Essa é a razão de todas as fabricantes de motores se esmerarem em desenvolver mecânicas modernas, do ponto de vista da economia, desenhos mais arrojados e aerodinâmicos, além da eletrônica embarcada – que em conjunto garantem mais eficiência ao veículo. Conscientes da crescente demanda de clientes e com a necessidade de ter no portfólio uma oferta sólida de caminhões econômicos, a Scania e a Volvo apresentam suas soluções para atender a tais exigências.
Eles vão de AdBlue
Streamline é uma denominação que a Scania usa para diferenciar, através da aerodinâmica, os caminhões dessa linha dos demais modelos da marca. Junto com o desenho, a linha de produtos Streamline agrega uma série de tecnologias embarcadas, também existentes nas demais famílias, como a transmissão automatizada Opticruise. Apresentado ao mercado em 2013, uma das maiores pérolas dessa gama é o caminhão R 410 SCR, um veículo que recorre a um motor simples, de 12,7 litros, mas com o atrativo de empregar, além de potência média, a tecnologia SCR, que na Europa utiliza o AdBlue – equivalente ao nosso Arla 32 – para alcançar às exigências da norma Euro 6, em vigor naquele continente.
Apesar de o debate entre SCR e EGR parece estar em harmonia, visto que ambas as tecnologias combinadas estão atendendo à lei, algumas fabricantes, como Volvo, Scania e também a Iveco, parecem não ter fechado às portas para os motores que usam exclusivamente o AdBlue. Argumentos, por parte dessas fabricantes, não faltam para justificar essa filosofia. Por outro lado, esse tipo de potência não se adapta ao perfil de topografia europeia, mas, por outro, se justifica pela economia de combustível.
Fato é que a mecânica da Scania é desenvolvida para atender ao uso exclusivo do SCR, com 4 válvulas por cilindro, cabeçotes individuais e sistema de injeção XPI por common rail. Está equipado com um compressor de ar por desacoplamento. Também está sobrealimentado por um turbo tradicional de geometria fixa com válvula wastegate e entrega uma potência de 410 cv a 1.900 rpm, tendo como uma “arma secreta” para minimizar sua menor potência o torque de 219,4 mkgf entre 1.000 e 1.300 rpm. Conta com uma caixa de câmbios automatizada Opticruise de última geração com 12 relações, mais marcha à ré.
Além disso, o grupo de simples redução foi redimensionado e oferece uma relação larga de 2,59:1, especialmente indicada para pneus com perfil 70. O sistema de injeção de alta pressão XPI com combustão multiponto é uma peça de singular importância no resultado final. No entanto, a distribuição e a entrega de força estão na caixa de câmbio.
Para isso a conhecida Opticruise cumpre seu dever com perfeição. Em conjunto com o motor, pode executar seu trabalho com três programas: standard, potência e eco. Esses três modos estão em combinação com outra maravilha da eletrônica, o Cruise Control de Antecipação Ativa, de série em toda a gama Streamline.
Para o condutor, a Scania disponibiliza uma série de ajudas como o Scania Drive Training, o Scania Drive Support e o Scania Drive Coaching, que basicamente são ferramentas que auxiliam o condutor a ter uma direção mais econômica, obtendo melhor performance e eficiência do veículo. O painel de instrumentos dispõe de gráficos digitais em que é possível observar como o caminhão se comporta ao estilo de condução. Neste caso, o motorista pode contar com a ajuda do Drive Support, que, ao final da viagem, avalia como o condutor dirigiu o veículo. Conduzir um caminhão dotado de tantas ajudas não apenas melhora o rendimento energético como também pode deixar o condutor menos estressado diante de suas obrigações.
Com tudo isso, as primeiras impressões de condução com esse veículo não podem ser ruins, ainda mais se destacarmos sua aerodinâmica, que é o que faz toda a diferença nessa gama. O Streamline incorpora novidades como defletor de teto e laterais totalmente redesenhados para oferecer mais otimização ao veículo em trânsito. Destaque também para as grades frontais.
A bordo, o veículo possui os mesmos rebuscamentos que tem um Scania de qualquer família R, que se destaca por tudo ser confortável e acolhedor. Fato é que, com esse produto, a Scania assume um compromisso com o transportador europeu de oferecer um veículo que atende às premissas da eficiência.
Eficiência do SCR
Apesar de ser a fabricante mais bem consolidada no segmento das altas potências, tendo um caminhão recordista nesse quesito, o FH 16-750, a Volvo centrou os seus esforços em uma faixa em que a economia e a polivalência são as principais características que o transportador tem exigido dos caminhões ultimamente.
Para o novo desafio, a Volvo oferece o motor DK11, que passou por algumas modificações no sistema de combustão, mas a fabricante manteve sua arquitetura de 6 cilindros em linha. Esse motor possui 10,8 litros e traz as mesmas tecnologias dos irmãos maiores de 13 e 16 litros. Possui cabeçote monobloco, 4 válvulas por cilindro, com destaque para o novo sistema de injeção common rail de gestão eletrônica e tecnologia multiponto. A alimentação está confiada a um turbo duplo intercooler. À primeira vista, trata-se de uma mecânica simples que aposta apenas no sistema SCR para alcançar a Euro 6.
Esse motor entrega 450 cv de potência entre 1.600 a 1.900 rpm, com torque máximo de 220 mkfg, entre 1.000 e 1.400 rpm, sendo este o seu maior atributo. Uma sacada da Volvo, para manter um veículo competitivo, mesmo com “menos” potência. A transmissão inteligente I-Shift também foi renovada, ganhou novos softwares que garantem mais agilidade às trocas, além de um funcionamento mais harmonioso. Entre as suas atribuições estão o Eco-Roll, que coloca o veículo em ponto morto, aproveitando a inércia do caminhão (uma espécie de banguela eletrônica controlada), o que ajuda a economizar combustível.
Praticidade e conforto também estão a bordo do FM, que está equipado com a direção eletrônico-hidráulica VDS (Volvo Dynamic Steering), que é gerida por um motor elétrico que funciona suavemente em manobras, sobretudo em baixas velocidades. Além do freio-motor VEB+, o retarder hidráulico é uma ferramenta que permite ao FM enfrentar descidas.
A bordo, o FM tem as mesmas características de conforto típicas da marca. Por isso é uma boa opção para o transporte, sobretudo, grandes frotistas.
