A eletrificação no transporte pesado avança além das baterias e da autonomia. Aos poucos, os caminhões elétricos passam a ganhar novas versões, configurações e adaptações específicas para cada tipo de operação. Nesse cenário, surge uma solução inovadora. Ou seja, o eixo traseiro ultracurto aplicado ao Mercedes-Benz eActros 600, que acaba de entrar em operação na Europa.
Esse movimento reforça uma tendência clara. A tecnologia elétrica começa a se moldar às demandas reais do transporte, o que amplia sua viabilidade em diferentes segmentos, da distribuição urbana ao transporte pesado.
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Adaptação técnica destrava novas possibilidades
Com a evolução dos projetos, fabricantes passaram a posicionar os motores elétricos diretamente no eixo traseiro. Essa solução elimina o eixo de transmissão. E, por consequência, libera mais espaço para baterias. Um avanço importante para aumentar a autonomia.
No entanto, essa arquitetura também traz um desafio relevante sobre o aumento da carga sobre o eixo de tração. Em muitos casos, mesmo com cargas moderadas, o limite legal de 11,5 toneladas pode ser ultrapassado.
Diante disso, a empresa holandesa Estepe desenvolveu um eixo traseiro auxiliar ultracompacto. O sistema utiliza rodas de 17,5” e adiciona capacidade de 4,5 toneladas. Assim, elevando o limite do conjunto traseiro para 16 toneladas.
Além disso, o projeto se destaca pelo design extremamente estreito, que se encaixa entre as lanternas traseiras. Dessa forma, o caminhão mantém a compatibilidade com implementos padrão, sem exigir mudanças significativas na posição da quinta roda ou no comprimento total do conjunto.
Primeiras operações mostram aplicação prática
Na prática, a inovação já saiu do papel. As primeiras unidades dos caminhões elétricos da Mercedes-Benz com esse novo eixo foram entregues à transportadora Simon Loos.
A empresa pretende utilizar os veículos no transporte pesado de distribuição, especialmente com cargas como laticínios e bebidas. Nesse tipo de operação, o risco de sobrecarga no eixo de tração é elevado. Por isso, torna a nova configuração essencial para viabilizar o uso do caminhão elétrico.
Além disso, novos veículos com a mesma especificação já estão a caminho. Dessa forma, indicando a confiança na solução e expectativa de ganho operacional.
Diferentes caminhos para o mesmo desafio
Enquanto isso, outros fabricantes seguem estratégias distintas. O Volvo Group, por exemplo, aposta em soluções totalmente integradas de fábrica. Modelos como o Volvo FH Electric e o Renault T E-Tech passaram a incorporar baterias maiores, motores no eixo de tração e um eixo auxiliar de 4,5 toneladas.
Por outro lado, essa configuração exige alterações estruturais mais profundas. A quinta-roda teve de ser deslocada para trás. Assim, aumentando o comprimento total do conjunto que chega a cerca de 17,65 metros com reboques padrão.
Seja como for, o setor observa, simultaneamente, soluções compactas e adaptáveis, como a da Estepe, e projetos totalmente integrados, como os do grupo sueco.
Mais versões, mais mercado para elétricos
Esse tipo de inovação evidencia uma mudança importante. Em vez de modelos únicos e limitados, os caminhões elétricos começam a oferecer múltiplas configurações, adaptadas a diferentes realidades operacionais como ocorre nos veículos a diesel.
Com isso, o setor amplia gradualmente a oferta de veículos mais sustentáveis em todas as esferas do transporte. Ao mesmo tempo, operadores ganham flexibilidade para adotar a eletrificação sem comprometer eficiência, capacidade de carga ou compatibilidade com implementos.
