A presença da Volvo mundo afora é muito importante, porque, graças à sua trajetória de ousadia e inovação, mostra que onde ela está a evolução é premissa. No Brasil não é diferente. Quando o caminhão FH chegou por aqui há cerca de 20 anos trouxe a cabine avançada, que mais tarde se tornou tendência. O mesmo aconteceu com o motor eletrônico, sendo a Volvo a primeira marca a implantar essa tecnologia em seus caminhões, em 1994, no FH. E em 1996, no NL.
Com relação à transmissão automatizada, vale ressaltar que a Volvo não foi a primeira a introduzir a tecnologia no Brasil – esse feito é da Scania – mas foi ela quem a popularizou, provando ao segmento de veículos rodoviários pesados os benefícios do câmbio inteligente. Hoje, praticamente todas as marcas de caminhões rodoviários no Brasil ofertam a caixa automatizada como item de série. Também foi a Volvo que introduziu as tecnologias de segurança ativa como controle eletrônico de estabilidade, controle de velocidade, monitoramento de faixa de rodagem, entre outros.
Agora, a Volvo coloca no mercado a sua gama de veículos F (FH, FM e FMX) tendo a conectividade como base dos avanços tecnológicos, tornando o FH o caminhão rodoviário mais atualizado do seu segmento. Outra boa nova dessa gama, com exceção da tecnologia do motor e das adaptações para atender ao mercado latino-americano, é ser o mesmo produto vendido na Europa, a partir da chegada da Euro 6 por lá. O novo FH é um projeto de intensas pesquisas que consumiram cinco anos de trabalho, mas que valeram a pena, pois, agora, o transportador tem à disposição um produto novo, de desenho vanguardista, com destaque para cabine, trem de força, acessórios e equipamentos de segurança.
A cabine foi projetada entre as engenharias da Volvo e da Boeing Company, que atua no desenvolvimento de produtos aeroespaciais. A aerodinâmica prevaleceu na hora de estabelecer a parceria, mas sem deixar de lado as linhas suaves e harmoniosas. Tanto é que todos os detalhes externos foram pensados também no motorista, como os portas-objetos laterais e as grades frontais, que também são utilizadas como degraus para que o motorista possa fazer a limpeza do para-brisa.
O conjunto óptico possui uma espécie de viseira cromada localizada na parte superior, que nada mais é que um arranjo aerodinâmico, já que a peça está posicionada em direção às aletas laterais – mais estreitas nessa nova roupagem. A posição, o formato e a distância dos retrovisores em relação à cabine também foram aperfeiçoados, privilegiando a aerodinâmica e a segurança, já que essa nova posição reduziu em 20% a obstrução da visão do motorista.
O novo teto solar, de série, foi projetado na posição mais frontal da cabine para ajudar na segurança do motorista, que pode utilizá-lo como saída de emergência em um tombamento, por exemplo, tanto que a bordo da cabine há um martelinho para auxiliar a quebrar o vidro numa emergência. Todos esses detalhes se encontram numa cabine Globetrotter XL de 3 950 mm de altura externa, o que fez o Volvo FH mais imponente.
Na área de trabalho o condutor terá a impressão de estar a bordo de uma nave, no melhor dos sentidos, pois todo o painel está à mão, devido à curvatura da peça. Ele ganhou novo layout, recebendo o conceito HMI (Human Machine Interface ou Interface Homem-Máquina), mais interativo, cujo manuseio é bastante intuitivo. E muitos dos componentes que têm no painel podem ser comandados do volante multifuncional. Vale destacar que o desenho do volante foi projetado para evitar impacto na caixa torácica do motorista em caso de colisão.
Ainda a bordo se sobressai o banco do motorista, produzido em couro e com sistema de ventilação no assento e no encosto. Nos dias mais quentes, o sistema manda ar frio, e nos mais frios, o ar é quente. O banco possui múltiplas posições de altura e profundidade. O assento do passageiro gira 90° para que, na hora do lazer, o motorista fique numa posição privilegiada para assistir TV – sim, o FH sai preparado para receber instalação para televisão de 17 polegadas. Tudo leva a crer que toda a cabine foi pensada e projetada para o motorista, tanto que sua direção é elétrica, tornando-a mais leve e com a sensação de estar dirigindo um veículo de passeio.
O FH possui versões configuradas 4×2, 6×2 e 6×4 trator e rígido e 8×2 rígido. Pode ser equipado com freio a tambor ou a disco, suspensão a ar ou a mola (parabólicas ou semielípiticas) e com ou sem redutor nos cubos – a Volvo recomenda a versão com redutor para as operações mais pesadas, como cargas indivisíveis. Na tradicional avaliação da TRANSPORTE MUNDIAL fomos para a estrada (rota São Bernardo do Campo a Peruíbe) com o cavalo mecânico configurado 6×2, com suspensão a ar atrelado a uma vanderleia. Nessa combinação, o PBT (Peso Bruto Total) somava 43 630 kg.
Esse caminhão possui motor D13C, de 460 cv de 1 400 a 1 900 rpm de potência e torque de 235 mkgf de 1 000 a 1 400 rpm. Trata-se de um propulsor de 12,8 litros, 6 cilindros em linha e que trabalha em perfeita harmonia com a transmissão I-Shift, de 12 velocidades, que integra as tecnologias de direção I-Roll – sistema que desengata o motor da caixa de transmissão, e o veículo aproveita a inércia sem que a rotação caia muito, rodando livre, com segurança – Econômico – em que o caminhão trafega em velocidade de cruzeiro – e Potência –, permitindo que o giro fique mais alto nas ultrapassagens ou em aclives. O Volvo está equipado com freio motor VEB+ com capacidade de frenagem de 510 cv a 2 200 rpm.
Com foco, a eletrônica
O FH 460 está equipado com piloto automático que foi aperfeiçoado, podendo fazer frenagens de emergência até que o caminhão pare totalmente. Para tanto, as luzes de freios piscam, como se fossem pisca-alerta, para avisar o veículo que estiver atrás que a frenagem pode ser mais intensa. Ainda estão disponíveis no FH, como opcional, sensor de chuva, sensor de faixa e detector de atenção. O freio estacionário também faz parte do pacote de segurança, pois seu funcionamento por eletroválvula detecta se o motorista desligou o veículo, mas esqueceu de acioná-lo. Se isso acontece o sistema freia automaticamente. A Volvo deve lançar na Fenatran a tecnologia I-See, avançada ferramenta capaz de fazer a leitura do trajeto e memorizá-lo, para, na próxima vez que passar pelo trecho, utilizar essas informações e possibilitar uma condução mais precisa, tornando a viagem mais produtiva e eficiente.
Na estrada, estar a bordo do FH resulta em uma experiência agradável, ainda mais se levar em conta que seus sistemas eletrônicos favorecem o seu bom desempenho. A condução ainda é mais privilegiada e segura se o motorista permitir que a eletrônica assuma a direção. Isso envolve deixar por conta da I-Shift e dos seus recursos que favorecem a eficiência. Nessa avaliação o caminhão rodou 100% utilizando o modo automatizado da caixa. Na descida da Serra, pela rodovia Anchieta, no trecho de mais declive a 35 km/h, em 7ª marcha, o que impressionou foi a rotação, a 1 300 rpm, mesmo com o freio-motor graduando entre o 2º e o 3º estágios. Vânio Albino, instrutor e profissional da área de competência e desenvolvimento, explica que isso é possível porque o motor foi otimizado para conseguir a máxima economia de combustível. “Mesmo nessas condições conseguimos trabalhar em regimes mais baixos”, salienta.
Ao nível do mar a velocidade de cruzeiro prevaleceu, ficando ao motorista a função de concentrar-se na estrada. Nesse trecho o D13C mostrou os seus predicados. A uma velocidade média de 80 km/h sempre na 12ª entre os 1 300 e 1 400 rpm, trabalhou silencioso. O I-Roll também fez suas intervenções, quando era preciso e em nada deixou a desejar, mesmo porque conta com as facetas do D13C cuja curva de potência ascende com agilidade.
O modo potência, componente ligado à I-Shift, fez a diferença na hora de retornar ao planalto paulista pela rodovia dos Imigrantes.
Apesar de Vânio ter optado por não ultrapassar os 55 km/h na parte mais íngreme do trecho, o caminhão atendia rapidamente às solicitações do pedal, sobretudo nas ultrapassagens. Nessa etapa da viagem, a transmissão alternou entre 4ª e 5ª marchas, sem ultrapassar os 1 400 rpm. Depois de ultrapassada a Serra, o FH foi ganhando fôlego gradativamente, voltando à velocidade de cruzeiro.
Competição para os mais fortes
Nessa categoria as marcas contam com os seguintes representantes: a DAF com o XF 105 de 410 cv, a Iveco com o Stralis Hi-Way 600S44T, de 440 cv, a MAN Latin America com o TGX 28.440 6×2. E todos têm em comum com o Volvo FH o alto padrão de acabamento e conforto, ideais para as longas distâncias rodoviárias. São veículos que oferecem transmissões automatizadas de série, assim como trio elétrico e ar-condicionado, para que o motorista tenha de se concentrar apenas na tarefa de dirigir. Esses modelos também são dotados de uma área de descanso adequada, com camas amplas e, em alguns casos, como o TGX, ainda oferece o beliche de série. Contudo, duas fabricantes contam com produtos que estão mais próximos ao nível de conforto e de segurança do novo Volvo FH. São os modelos Mercedes-Benz Actros 2546 e o Scania R 440, também configurados com tração 6×2.
O representante alemão se destaca por oferecer um pacote de segurança ativo. Trata-se do Pacote Segurança, que dispõe de orientação de faixa de rolagem, controle de proximidade, piloto automático que se adapta às condições de trânsito, assistente ativo de frenagem e freio auxiliar retarder, que possui uma potência de frenagem de 1 200 cv em conjunto com o Top Brake.
O R 400 não possui tais tecnologias, mas em conforto e acabamento é o que mais se aproxima do Volvo FH, ainda mais se for equipado com cabine Streamline, cujo conceito chama a atenção para a aerodinâmica. Para se ter uma ideia, a disputa entre as suecas é tamanha que a Volvo ficou em 1ª posição no ranking de vendas em 2014 por apenas 6 unidades. Entre seus competidores, destaque para a transmissão Opticruise de 4ª geração, cujos modos de operação e tecnologia a colocam entre as mais modernas do segmento.
Conclusão
O novo Volvo FH vai incomodar a concorrência, e muito. Isso porque ele não figura entre os mais caros de seu segmento, ainda mais se relacionar todos os equipamentos de inteligência e segurança que ele traz. A eficiência foi aprimorada graças às novas tecnologias e, quando a I-See chegar, essa questão vai ficar ainda mais aprimorada. E que orgulho dessa indústria estar atenta a essas necessidades.
