A eletrificação no transporte rodoviário de cargas começa a ganhar escala no Brasil e, ao mesmo tempo, sai do discurso para a prática. Nesse cenário, a operação do Mercedes-Benz eActros dentro da rotina da Suzano se torna um dos exemplos mais consistentes de aplicação real da tecnologia no País. Mais do que um teste isolado, a iniciativa revela como produto, operação e estratégia ESG caminham juntos na transformação logística.
Atualmente, o modelo elétrico eActros 300 atua no transporte de fluff. Ou seja, celulose utilizada em produtos absorventes. E atua em rotas entre a fábrica e centros logísticos.
Trata-se de uma carga leve, com média de 21 toneladas líquidas, o que favorece a eficiência energética do veículo. Ainda assim, o ponto central não está apenas no tipo de carga, mas na aderência do caminhão à operação já existente.
Nesse sentido, a Suzano não criou uma rota específica para o elétrico. Ao contrário. Inseriu o caminhão na rotina tradicional, que opera em horário administrativo, das 8h às 18h, com recarga realizada durante a noite. Assim, o modelo replica exatamente o fluxo do diesel. Porém, com a diferença de abastecer energia em vez de combustível.
VEJA TAMBÉM:
Em ônibus, Mercedes-Benz aponta gargalos na eletrificação e redesenha estratégia
Scania apresenta planos de manutenção para veículos acima de dois anos
Presidente da Volvo do Brasil assumirá a Mack Trucks nos EUA
Operação real, sem adaptação com elétrico entrando na rota do diesel
Na prática, o eActros roda cerca de 150 km por dia, realizando duas viagens completas entre a unidade de Suzano e o armazém em Arujá, com retorno vazio. Em ciclos mais amplos, pode atingir até 85 km por rota intermediária ou até 174 km em trajetos como Suzano–Jarinu, ainda em fase de avaliação.
Segundo Caetano Perim, consultor de logística da Suzano, a autonomia disponível, superior a 200 km, atende com folga a demanda diária. Mesmo sem explorar o limite total da bateria, os dados indicam potencial para superar 250 km em condições semelhantes.
“Essa é uma operação que já existia. A gente não criou nada para o caminhão elétrico. Pegamos o veículo e colocamos na operação. E ele atende plenamente”, explica Perim.
Além disso, a estratégia operacional combina previsibilidade e eficiência. Como o fluxo de produção tem baixa variação, a empresa consegue estruturar uma rotina estável, fator essencial para viabilizar a eletrificação.
Produtividade e conforto elevam percepção do motorista
Na cabine, a mudança de tecnologia também transforma a experiência de condução. Com 15 anos de estrada, o motorista Washington de Jesus Dias destaca diferenças claras em relação ao diesel.
“O conforto desse caminhão não tem nem explicação. Não tem barulho, não tem troca de marcha. Você só acelera e ele vai. E ele responde muito rápido”, afirma.
Segundo ele, o desempenho em retomadas e subidas surpreende. “No começo eu tinha receio por ser elétrico, mas ele é forte. Se precisar, ele entrega mais rápido que o diesel.”
Ademais, outro ponto relevante está nos sistemas de segurança embarcados, que atuam de forma ativa durante a condução. “Se aparece um veículo na frente, ele alerta e freia sozinho. Isso dá mais segurança para mim e para quem está na estrada.”
Embora ainda exista adaptação em itens como retrovisores digitais, a percepção geral aponta para um produto mais avançado tecnologicamente e mais confortável. Em outras palavras, fatores que impactam diretamente o bem-estar do motorista, um dos pilares do ESG.
Custo previsível e menor exposição ao diesel
Do ponto de vista da gestão logística, a eletrificação também altera a dinâmica de custos. Em um cenário de volatilidade do diesel, o caminhão elétrico traz previsibilidade, que é um dos principais ganhos apontados pela operação.
“A gente não sofre impacto com a variação do diesel. Mantemos uma faixa de custo mais estável”, afirma Wellington Fernandes, analista de logística da Suzano.
Hoje, seis caminhões operam na transferência entre fábrica e armazém, sendo quatro elétricos, três da Mercedes-Benz e outro da concorrente XCMG, todos por meio da Transertão. No entanto, a meta já está definida. O eActros conseguiu provar que é possível eletrificar 100% dessa operação.
“A ideia é ter toda a transferência elétrica. Pela previsibilidade de custo, pelo conforto e, principalmente, pela sustentabilidade”, completa Fernandes.
Prova de conceito valida tecnologia e abre caminho para escala
Do lado da fabricante, o projeto integra uma estratégia mais ampla de validação da tecnologia no Brasil. Segundo Mike Munhato, gerente de mobilidade elétrica da Mercedes-Benz, os testes começaram oficialmente em agosto de 2025, após o anúncio da prova de conceito em 2024.
“A prova de conceito tem sido muito positiva. Estamos coletando dados de desempenho, feedback de motoristas e viabilidade operacional. E os resultados são bons”, afirma.
Atualmente, cinco unidades do eActros circulam entre diferentes clientes, com planos de expansão para até 10 ou 15 operações até 2026. A estratégia inclui tanto o eActros 300, voltado a rotas urbanas e regionais, quanto o eActros 400, já testado em trechos rodoviários mais longos.
“O caminhão elétrico sempre será mais econômico do que o diesel no consumo energético. O desafio ainda está no custo de aquisição, que pode impactar o TCO dependendo da aplicação”, explica Munhato.
Infraestrutura ainda é desafio, mas não impede avanço
Se por um lado o veículo já demonstra viabilidade, por outro a infraestrutura de recarga ainda limita a expansão em larga escala. Nos testes atuais, a solução combina carregadores próprios dos clientes com equipamentos fornecidos pela fabricante em regime de comodato.
Além disso, a Mercedes-Benz já trabalha com soluções completas de infraestrutura na Europa, por meio da marca TruckCharge. Todavia, avalia a expansão desse modelo para o Brasil a partir da demanda dos veículos no País.
“A gente não pode dizer que a infraestrutura atual suporta uma eletrificação em massa. Ainda há um caminho importante a desenvolver”, pondera Munhato. “Mas, para aplicações específicas, como essa da Suzano, já é totalmente viável.”
