Os novos motores a diesel, a gás e o inédito a combustão com uso de hidrogênio

Além dos novos motores das próprias fabricantes, como Mercedes-Benz, Scania e Volvo, outras empresas especialistas e fornecedoras para as montadoras, como Cummins e FPT, apresentaram as suas soluções em motorização e outros itens do trem de força para veículos e estações estacionárias. A MWM não participou da Fenatran 2022. Vale ressaltar, a redução de emissão de poluentes e ruídos para atender a fase Proconve P8, equivalente a Euro 6. As promessas de redução de consumo e maior intervalo de manutenção foram feitas por todos os fabricantes, sem exceção. Confira as principais novidades:

Cummins

A norte-americana Cummins, além dos motores disponíveis para atender a fase P8 do Proconve (uma ampla linha que equipa diversos caminhões da VW), mostrou motores que serão soluções viáveis para um transporte mais sustentável, com uso de HVO (leia neste artigo sobre as alternativas) e a gás. Trata-se do inédito motor a combustão X15H movido com hidrogênio verde. Uma das soluções de energia renovável e limpa para reduzir as emissões de poluentes é a plataforma de motor agnóstico de combustível de baixo carbono. “Trata-se de uma linha de motores à combustão interna que pode operar com combustíveis como diesel, gás natural e hidrogênio, separadamente, por meio de uma arquitetura de motor comum com muita semelhança entre as peças”, explica Adriano Rishi, presidente da Cummins Brasil.

O motor Cummins X15H oferece o potencial de levar energia de hidrogênio de carbono zero para caminhões de longa distância de até 44 toneladas de PBT, com potência máxima de 537 cv (395 kW) e torque de 2.600 Nm.

A Cummins estima que um caminhão pesado, com um sistema de armazenamento de combustível de hidrogênio de alta capacidade e alimentado pelo X15H, ofereça um alcance operacional potencial de mais de 1 mil km. Conforme as previsões da empresa, o motor a combustão interna a hidrogênio deve chegar ao mercado global em 2026.

A Cummins destacou também os eixos elétricos 14Xe e 17Xe. O primeiro é indicado para caminhões com PBT entre 12 t e 24 t, e a potência não foi revelada. Já o 17Xe possui potência de 430 kW (584 cv) e pode tracionar caminhões até 44 toneladas nos padrões norte-americanos, mas no Brasil pode até 74 toneladas de PBTC.  

Outro destaque foi o motor a gás L9 com TWC de 6,7 litros, versão de uma gama que chega até 15 litros, já disponível no Brasil. Esses motores Cummins podem funcionar com gás fóssil GNV ou gás mais limpo e renovável biometano. O conjunto catalisador TWC é um sistema mais compacto, com menos itens como bomba, tanque, injetor de Arla, linhas de Arla e de coolant, já que não requer o uso do agente de ureia.

Outro destaque foi o motor a gás L9 com TWC de 6,7 litros, versão de uma gama que chega até 15 litros, já disponível no Brasil. Esses motores Cummins podem funcionar com gás fóssil GNV ou gás mais limpo e renovável biometano. O conjunto catalisador TWC é um sistema mais compacto, com menos itens como bomba, tanque, injetor de Arla, linhas de Arla e de coolant, já que não requer o uso do agente de ureia.

FPT

Empresa do Grupo Iveco, a FPT já havia apresentado o motor F1C Euro 6 no final de 2021. Este motor é destinado a modelos chassi cabine e caminhões semileves. No Brasil, já equipa os modelos Iveco Daily 35–160 e Volkswagen Express+, com calibrações diferentes, potência e torque conforme o acertado com cada cliente. O motor de 3 litros conta com tecnologias como sistema de pós-tratamento Hi-eSCR, turbo de geometria variável (VGT para a sigla em inglês) e injeção eletrônica Common Rail. Entre as melhorias, a fabricante diz que o intervalo de manutenção foi ampliado para até 30 mil km. A potência varia entre 160 cv e 180 cv. Na Europa, o mesmo motor é oferecido com potência de até 210 cv e 470 Nm de torque. Existe também a versão a gás com potência de 135 cv e 300 Nm de torque.

Outro motor é o NF67 de 6 litros e 4 cilindros em linha que já equipa a nova linha Iveco Tector, e tem como destaque a versão movida a gás (fóssil GNV ou biometano produzido a partir de material orgânico reciclado) para o Tector 16–210 NG. Da série NEF,  o NF67 também utiliza a tecnologia Hi-eSCR com adicional vantagem de não utilizar o EGR, portanto, dispensando o uso de Arla. No Brasil, este motor é oferecido com potência de até 320 cv e torque de até 1.100 Nm, e igualmente ao ofertado no mercado europeu.

O terceiro motor da marca é o Cursor 13 de 12,9 litros e 6 cilindros em linha para a nova linha de pesados S-Way. Ele também utilizada a tecnologia Hi-eSCR e recebeu importantes atualizações, como hardware de última geração, com integração de novos componentes internos como pistões de aço; cabeçote em HTS, com alta capacidade de dissipação de calor, reduzindo riscos de trinca, e menor quantidade de peças móveis, facilitando a sua manutenção. A calibração para o mercado e o combustível brasileiro apresenta ainda uma nova central eletrônica. O Cursor 13 conta com potências entre 480 cv e 560 cv, e torque entre 2.450 Nm e 2.550 Nm. Geralmente, em todas as mudanças de fase do Proconve, os fabricantes apresentaram motores mais potentes em relação à fase que termina. O Cursor 13 é das raras exceções de manter a potência, mas apresenta ganho de 150 cv na potência do freio motor, que passa a ser de 610 cv no 4º estágio. Na Europa, o Cursor 13 é oferecido com potência até 600 cv, e torque até 2.850 Nm, na versão a diesel. Com gás, o Cursor 13 alcança potência de 513 cv e torque de 2.500 Nm.