Seguindo nossa série “Baú da TRANSPORTE MUNDIAL, hoje apresentamos o teste da edição de número 100 da revista, publicado no ano de 2011. Na edição citada, rodamos com a versão 6×2 do 9800i, da fabricante NC² (Navistar International Corporation e a Caterpillar). Os predicados a serem mencionados sobre o modelo são muitos. Trata-se de um caminhão diferente (seu design é totalmente inspirado nos modelos “cabover” norte-americanos dos anos 1960), mas com apelo moderno, potente, versátil e com a dose exata de tecnologia necessária às suas aplicações. Confira o teste abaixo:
O caminhão 6×2 praticamente compartilha de todos os equipamentos mecânicos do irmão 6×4, entre eles, a inovadora caixa mecânica Eaton FTS 20112L, de 13 marchas, com uma marcha tratora, 12 sincronizadas e 3 a ré. Ela, graças à tecnologia inspirada nos modelos off road que a marca produz para os mercados externos com a mesma fornecedora, rendeu ao caminhão mais robustez, que, segundo a NC² pode-se traduzir em suportar 1 milhão de quilômetros rodados. O sincronismo nessa nova versão do International 9800i é um ganho tecnológico em relação ao seu antecessor 9800 – que foi fabricado para venda no Brasil entre 1998 e 2002 – de caixa seca.
Na prática essa transmissão responde rapidamente aos comandos do motorista e, quando é necessário pular marcha, por exemplo, tudo acontece em perfeita harmonia, diferentemente da caixa seca. Com ela, comumente, numa ação dessas, era quase raro o motorista não arranhar marcha. Aliás, essa mudança do componente do International 9800i se deu a pedido de clientes. No que se refere à embreagem também houve alterações. O equipamento também é Eaton, é mais mais resistente, possui 430 mm de diâmetro, autolubrificável, autoajustável e servoassistida, o que garante menos paradas para revisão.
“Melhoramos o sistema que trabalha em perfeita combinação com a caixa e, além disso, pensamos em introduzir um item que pudesse favorecer o custo operacional do cliente. E, pelo fato de ele não ter mais de parar o veículo para checar se está tudo certo com a embreagem, isso representa um ganho”, salienta Paulo Bachega, engenheiro da fabricante NC².
Sua estrutura bem-resolvida chama a atenção. Assim como a embreagem, a suspensão do veículo é autoajustável, pneumática e possui quatro bolsões, compartilhando a mesma estrutura de longarinas da versão 6×4. Isso se traduz em um caminhão forte, preparado para rodar nas mais críticas situações rodoviárias. O chassi é fabricado com longarinas retas de aço termicamente tratado, sendo resistente, por exemplo, a uma flexão de 17.690 mkgf. Com PBTC técnico de 57 t, o modelo atende às aplicações com semirreboques de dois ou três eixos convencionais ou espaçados.
Vale lembrar que a relação de diferencial desse caminhão é de 3,42:1 de série e por ser longa o torna um equipamento adequado para rodar com cargas mais elevadas e em topografias mais serranas, como o trecho da viagem-teste. O International 9800i na configuração 6×2 ainda tem a opção de uma relação de 3,10:1, adequada para o transportador que desenvolve sua logística em topografias mais longas e planas.
O motor produzido pela Cummins, o ISM de 10,8 litros, que conta com 410 cv e torque de 204 mkgf de 1 200 a 1 500 rpm, o coloca entre os modelos que possuem mais força da categoria. Um diferencial que a fabricante destaca desse conjunto motriz é a ampla faixa de torque que o caminhão possui, podendo trabalhar com folga nas situações mais críticas, sem sair da faixa de rotação ideal.
O fato de a NC² retornar ao mercado brasileiro com o mesmo produto que comercializava aqui há cerca de uma década − claro, agora com muitas inovações tecnológicas embarcadas, tem explicação. O caminhão possui uma plataforma simples, de fácil manuseio e eficiente no dia a dia das demandas rodoviárias – o perfil de um típico caminhão com DNA norte-americano. Apesar de ser um desafio importar essas características para mercados como o brasileiro, mais adaptados aos veículos de origem europeia, vale a ousadia, pois isso se traduz, segundo a NC², em baixo custo de operação.
Ainda ressaltando a estrutura do veículo, o fato de ser plana e o uso do alumínio na estruturação do habitáculo colaborou para uma redução de tara na ordem de 8 720 kg. A cabine foi produzida em chapa de alumínio e britada, um facilitador caso seja necessário desmontar alguma parte. Outro detalhe é que as portas possuem aplicações de fitas adesivas com intuito de abafar o ruído interno. De acordo com Bachega, as juntas e arremates receberam aplicação de um material que também tem a proposta de reduzir o nível de ruído no caminhão.
O teto alto, já de série na família 9800i, traz janelas laterais móveis, com tela protetora e espaço para guardar objetos pessoais, além de porta-objetos e porta-copos no painel, e na parte inferior há ainda dois compartimentos que podem acomodar teclado de sistema de rastreamento. Para complementar a área de guardar volumes, do lado de fora ainda há dois amplos bagageiros, um de cada lado do veículo. No que tange ao conforto do motorista, de série o caminhão traz ar-condicionado, vidros elétricos, trava central das portas, direção hidráulica, sendo a coluna de direção ajustável, três para-sóis internos e um externo, tomada de 12 volts, freios ABS e dois tanques de combustível de alumínio de 378 litros cada.
A sensação de comodidade se completa com o painel curvo – com acabamento em adesivo de alta resistência que imita madeira –, para que o motorista alcance todos os interruptores do caminhão. Há também luzes de leitura individuais – a comodidade se estende ao acompanhante da viagem. Aliás, o veículo atende às empresas que normalmente trabalham com dois motoristas, porque equipa duas camas de 2 330 x 820 mm, sendo a segunda opcional.
Motoristas com sensibilidade à luz solar contam com vidros verdes dos para-brisas e janelas laterais que filtram os raios solares e ajudam a evitar ofuscamento. A aerodinâmica não foi deixada de lado, muito propiciada pelo seu desenho “cabover”. Os cantos dianteiros adjacentes à coluna “A” têm raio de curvatura de mais de 300 mm, o que facilita o escoamento do ar. Há defletores laterais e no teto, além de defletores de borracha aplicados entre o para-choque e a cabine, o que ajuda a reduzir o arrasto.
Durante a viagem pelo trecho, que tem início em São Paulo e segue a Peruíbe, com retorno à capital paulista, o caminhão se comportou de maneira exímia. Apesar de não ter sido aferido com seu PBT máximo (Peso Bruto Total), 57 000 quilos, é inegável que ele responde rapidamente às solicitações do motorista.
Na descida da serra, os 330 cv de poder de frenagem não foram suficientes no trecho mais acentuado da descida pela rodovia Anchieta, teve de haver a intervenção do pé do motorista no freio de serviço. “Mas numa situação mais tranquila, com menos caminhões, por exemplo, acredito que sozinho o sistema possa dar conta”, revela Jairo dos Santos, proprietário da JS Truck Center Automotivo, que colaborou com a Transporte Mundial nessa aferição.
Na descida, o caminhão foi a 25 km/h entre 1 300 e 1 500 rpm, em 7ª reduzida. Mas no momento de mais folga, ou seja, sem tanta concentração de caminhões, cuja descida não era tão acentuada, a 20 km/h em 5ª simples a 1 400 rpm, o freio-motor, que é Cummins C-brake, trabalhou sozinho. “Acho que em marcha mais curta o freio-motor trabalha melhor”, completa Santos.
Ao nível do mar, o 9800i mostrou que é bom nas retomadas e tem fácil dirigibilidade. Graças a sua estrutura arquitetônica a visibilidade é um ponto a favor do veículo. Em velocidade de cruzeiro, o piloto automático (Cruise Control) permite ao motorista tirar o pé do pedal do acelerador sem deixar insegurança alguma. Nesse trecho rodamos entre 70 km/h e 80 km/h mantendo a rotação a 1 300 entre 8ª e 9ª marchas.
Na subida da serra pela rodovia dos Imigrantes, o caminhão não deixou a desejar. Vale ressaltar, no entanto, que ele não estava com sua carga máxima, e isso muito provavelmente colaborou para que o motor se tornasse ainda mais ágil, tanto é que no trecho de interligação com a rodovia Anchieta, em que a subida não é tão íngrime, o cavalo pulou de 7ª para 8ª marcha, a 80 km/h, com torque suficiente pata concluir a avaliação, entre 1300 rpm.
Há cinco anos no mercado, o International 9800i (ano 2012) é uma opção que requer atenção do comprador, principalmente pela instabilidade da marca no país. No entanto, a fabricante possui um público cativo: amantes dos cabovers (cara-chata) e caminhões norte-americanos. No ano de seu lançamento, o modelo custava R$ 402.192, hoje o modelo usado custa em média R$ 183.000. Seus concorrentes diretos no segmento de usados, o Volvo FH 400 6×2 e o Iveco Stralis NR 410, ano 2010, custam, respectivamente, R$ 220.000 e R$ 120.000.
