A Agrale decidiu jogar onde poucos concorrentes enxergam valor e, ao mesmo tempo, onde existe uma dor real do transporte. Com o lançamento do caminhão leve A 11.000 a gás, a fabricante entra em um espaço praticamente vazio. Assim, tenta capturar uma demanda crescente por soluções sustentáveis mais viáveis economicamente.
Segundo Edson Martins, diretor da companhia, o movimento não nasceu por acaso. “Existe hoje uma demanda concreta de transportadoras que precisam operar com veículos sustentáveis. Mas não têm solução adequada para cargas menores”, afirma.
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Na prática, o problema é simples e caro. Muitas empresas usam caminhões pesados para transportar volumes pequenos apenas para cumprir contratos com exigência ambiental. Nesse cenário, o desperdício vira regra, mais consumo de combustível, maior desgaste de pneus e ineficiência operacional.
“Hoje tem transportadora saindo com cavalo mecânico para levar um ou dois pallets. Isso não fecha a conta”, diz Martins.
Agrale a gás para operações urbanas
É justamente aí que entra o “pulo do gato” da Agrale. Com cerca de 10,7 toneladas de PBT, o modelo a gás entrega uma alternativa mais ajustada à operação urbana e regional. Além disso, o caminhão roda tanto com GNV quanto com biometano, o que amplia seu alcance e potencial de adoção.
Os testes reforçaram essa proposta. Após rodar mais de 16 mil quilômetros em operações reais com clientes, o modelo superou expectativas, especialmente no consumo. “O desempenho foi melhor do que imaginávamos. Sobretudo, na relação entre performance e consumo de gás”, destaca o executivo.
Com isso, a Agrale já iniciou a fase de comercialização. E começa a fechar os primeiros pedidos.
Biometano ganha força e muda lógica da transição energética
Enquanto parte da indústria acelera rumo à eletrificação, a Agrale segue um caminho mais pragmático. E, na visão da empresa, mais alinhado à realidade brasileira. Para Martins, o gás, especialmente o biometano, oferece uma equação ambiental e econômica mais equilibrada no curto prazo.
“Nós acreditamos que a transição energética no Brasil passa pelo gás. O elétrico terá seu espaço. Mas o biometano hoje entrega o melhor balanço quando você analisa do berço ao túmulo”, afirma.
O argumento vai além da emissão no uso. O executivo chama atenção para toda a cadeia produtiva. Enquanto a eletrificação ainda depende, em muitos casos, de matrizes energéticas poluentes no exterior, o biometano transforma resíduos em combustível.
Na prática, isso significa inverter a lógica ambiental. Ou seja, em vez de gerar impacto, o combustível reduz passivos. “Você pega algo que poluiria o meio ambiente e transforma em energia limpa. Hoje não existe nada com maior capacidade de captura de carbono que o biometano”, defende.
Além disso, o fator custo pesa e muito. Se veículos elétricos podem custar até três vezes mais que um diesel, o gás já encurtou essa distância. Dois anos atrás, um modelo da Agrale custava 80% a mais que o equivalente a diesel. Agora, essa diferença caiu para menos de 40% e a meta é reduzir ainda mais.
Estratégia mira nichos e ignora guerra de volume
Ao mesmo tempo, a movimentação da Agrale revela uma estratégia clara que é fugir da competição direta com gigantes e explorar mercados de menor escala. Mas com alta rentabilidade.
“Nós somos uma empresa focada em nichos. Esse volume pode não interessar às grandes montadoras, mas interessa para nós”, afirma Martins.
Esse posicionamento explica o foco em veículos leves e médios a gás, segmento ainda pouco explorado. Enquanto concorrentes priorizam caminhões pesados ou eletrificação em larga escala, a Agrale constrói um portfólio sob medida para demandas específicas. E isso não deve parar no A 11.000.
A empresa já prepara uma família completa de produtos a gás para cobrir diferentes aplicações. Embora ainda mantenha os detalhes sob sigilo. “Vamos ter uma linha que atende toda a necessidade desse mercado”, adianta o executivo.
Curto prazo pragmático e longo prazo aberto
Apesar da aposta firme no gás, a Agrale não ignora outras tecnologias. A empresa mantém desenvolvimento em elétricos, híbridos e até hidrogênio. Ainda que sem pressa para comercialização.
O racional é direto. Ou seja, a empresa quer aprender primeiro para escalar depois. Esse modelo já apareceu antes. A marca desenvolveu um caminhão elétrico próprio, homologado, mas decidiu não levá-lo ao mercado. O objetivo, segundo Martins, foi dominar a tecnologia antes de dar o próximo passo.
Ao mesmo tempo, a experiência internacional reforça o plano. Na Argentina, a empresa avança com ônibus elétricos e a gás em operação comercial, mostrando que o portfólio está pronto. Basta o mercado brasileiro amadurecer.
