Ônibus híbrido ganhava o mercado argentino em 2011

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No momento em que os ônibus híbridos são cada vez mais populares no mundo, a série Baú da TRANSPORTE MUNDIAL apresenta os modelos que começaram a circular a partir de 2011, na cidade de Buenos Aires, na Argentina. Acompanhe a matéria da época:

A busca pela melhoria da qualidade do ar nas grandes cidades continua a inspirar a engenharia de várias empresas a buscar tecnologias mais limpas para a mobilidade. As linhas de pesquisas são várias, como diesel feito com etanol, veículos elétricos ou movidos a gás natural, hidrogênio e a junção do tradicional motor a diesel com o motor elétrico, conhecido como veículo híbrido.

Algumas são viáveis, porém muito caras e, por isso, precisam de subsídios do governo. Outras, como o uso do hidrogênio, por exemplo, só em um momento futuro. No entanto, qualquer uma, em curto e médio prazo, tem pouco efeito na diminuição da poluição nas grandes cidades, pois a maioria da frota é velha e tem má manutenção, sendo, portanto, responsável pela grande parte da poluição jogada no ar. Mas, a longo prazo, é importantíssimo que desde já a frota vá sendo substituída por veículos mais limpos. E, nesse ponto, a Argentina sai na frente e será o primeiro país a produzir ônibus  com tecnologia híbrido-elétrica em série na América Latina.

Os veículos serão produzidos pela Tatsa (Tecnologia Avançada em Transportes S.A.), localizada em Buenos Aires, e utilizarão o sistema da Eaton, líder mundial nessa tecnologia. A iniciativa conta com o apoio financeiro da William J. Clinton Foundation, uma fundação criada pelo ex-presidente dos Estados Unidos, Bill Clinton, e que apoia diversos projetos de sustentabilidade em todo o mundo. 150 unidades foram fabricadas até o final de 2012 para operação na capital argentina.

A Tatsa, uma das maiores empresas de transporte urbano argentina, conseguiu viabilizar esse projeto graças à parceria com a filial brasileira da Eaton. Segundo Ricardo Dantas, diretor de vendas e marketing do grupo de veículos da Eaton América do Sul, a cooperação entre as duas empresas será de longo prazo.

A Eaton – fundada nos Estados Unidos, mas com presença em 150 países – começou a trabalhar no desenvolvimento da tecnologia de híbridos há mais de 20 anos. As vendas para as montadoras americanas começaram em 2007 e, no Brasil, o sistema foi mostrado ao público em 2009, durante o 18º Congresso e Exposição Internacionais de Tecnologia da Mobilidade, o mais importante evento sobre o tema do país, realizado em São Paulo pela SAE Brasil, associação sem fins lucrativos que reúne engenheiros, técnicos e executivos do setor automotivo.  

O sistema híbrido-elétrico consiste em embreagem automatizada, motor gerador elétrico, controlador inversor de motor elétrico, baterias, transmissão automatizada e módulo integrado de controle e supervisão do sistema. Tudo isso gerencia a utilização da tração do ônibus pelo motor a diesel e do elétrico – inclusive reaproveitando a energia gerada durante as frenagens que são armazenadas nas baterias. Aliás, os híbridos são mais viáveis em utilização urbana exatamente por rodar a maior parte do tempo em baixa velocidade, o que torna possível usar o motor elétrico na maior parte do tempo, além de aproveitar a energia regerada pelas constantes frenagens. 

Segundo Ricardo Dantas, o sistema híbrido já está em uso em diversos países da América do Norte, Europa e Ásia, totalizando mais de 3 mil veículos comerciais (caminhões e ônibus), nos quais já demonstrou redução em torno de 28% no consumo de combustível e de até 40% nas emissões de poluentes. Com essa tecnologia, inclusive, é possível atender as mais exigentes legislações de emissões, como a do Proconve P7, equivalente ao Euro 5 — que entrou em vigor no Brasil a partir de 1º de janeiro de 2012.

Até que existam tecnologias mais limpas viáveis comercialmente, os veículos híbridos são o que há de mais concreto no mundo todo. Já são milhares de automóveis, caminhões e ônibus circulando pelo mundo. Porém, são mais caros que os veículos convencionais. Assim, apenas consumidores ricos e grandes empresas conseguem adquirir os modelos híbridos.

No Brasil ainda não existia empresas que utilizavam veículos desse tipo para o transporte de passageiros e cargas, e que aposte na mobilidade limpa, até mesmo porque não existiam veículos desses à venda. Em contraponto, nos Estados Unidos algumas grandes corporações, como Coca-Cola, UPS e Fedex já tinham uma frota numerosa de híbridos.

A Fedex, por exemplo, em 2011, já contava com uma frota com cerca de 300 veículos híbridos, entre comercias leves e caminhões, que rodavam mais de 6 milhões de quilômetros por ano. Isso somente nos Estados Unidos. Na Europa são outras dezenas de unidades. 

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A Fedex, para não gerar resíduos ao meio ambiente, optou por converter diversos caminhões modelo 2000/2001 a diesel em híbridos. Na conversão, a transmissão, o tanque de combustível e o eixo de tração foram substituídos por novos, incluindo um motor Cummins ISB de 200 cv e o sistema híbrido da Eaton. A Fedex declarou que conseguiu reduzir também o custo ao aproveitar as carrocerias e os chassis. Segundo a empresa, esses veículos, depois de convertidos, apresentaram uma redução de 44% no consumo de combustível, 96% na emissão de partículas e 75% de NOx (óxido de nitrogênio). Lá, as empresas contam com recursos do governo, o que não ocorre no Brasil.
 
A Coca-Cola também já contava com uma frota superior a 300 unidades de caminhões com tecnologia híbrida da Eaton que circulavam nos Estados Unidos e no Canadá. Na experiência da fabricante de bebidas, as reduções de consumo de diesel e de emissões de poluentes foram da ordem de 30% em comparação ao caminhão convencional. A empresa já começava a utilizar híbridos também no México. A Coca-Cola informou ainda que detectou uma redução nos custos de manutenção nos veículos híbridos. Os planos da companhia eram adquirir mais 185 caminhões híbridos para reforçar a sua imagem de empresa sustentável. Na UPS, a frota de híbridos superavam as 250 unidades. A economia de diesel chega a 35%. 

 

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Marcos Villela
Jornalista técnico e repórter especial no site e na revista Transporte Mundial. Além de caminhões, é apaixonado por motocicletas e economia! Foi coordenador de comunicação na TV Globo, assessor de imprensa na então Fiat Automóveis, hoje FCA, e editor-adjunto do Caderno de Veículos do Jornal Hoje Em Dia e O Debate, ambos de Belo Horizonte (MG).