A seguinte entrevista com o presidente do Setcesp, Tayguara Helou, publicada na edição 170 da revista TRANSPORTE MUNDIAL. A atualização dos números possíveis foi realizada até o momento para a publicação no site. Leia:
O Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas de São Paulo e Região) é o maior da América Latina, representando mais de 2.700 transportadoras em 50 municípios da Grande Região Metropolitana de São Paulo. Para conhecer os desafios históricos e atuais do setor de transporte de cargas, TRANSPORTE MUNDIAL entrevistou o seu atual presidente, Tayguara Helou, que também é vice-presidente regional da Fetcesp (Federação das Empresas de Cargas de São Paulo e Região), executivo de importantes empresas do setor, como a Braspress, e com sólida formação acadêmica em administração de negócios pela Bond University, na Austrália, e MBA pela Fundação Getúlio Vargas. Confira os principais pontos da entrevista:
TRANSPORTE MUNDIAL • Após 83 anos de existência do Setcesp, como podemos avaliar a evolução da frota brasileira de veículos?
Tayguara Helou • O Setcesp foi fundado no dia 26 de janeiro de 1936 e desde lá atrás a discussão era em torno da frota. O empresário Manoel Diegues (primeiro presidente do Setcesp) já trabalhava para resolver o problema da escassez da frota no Brasil. Naquela época, os poucos caminhões que existiam eram importados e não davam conta de transportar a produção de café que já era muito grande. Precisa de mais caminhões, pois parte da produção era transportada por carroças para o Porto de Santos. Por isso, desde então, o Setcesp teve que ter uma participação ativa e foi um dos incentivadores para a introdução do polo industrial automotivo para poder trazer a indústria de caminhões para o Brasil. E, até hoje, 82 anos depois, julgamos que ainda falta uma frota de veículos mais maleáveis, mais tecnológicos e com custo-benefício maior. A gente compara o que é oferecido no Brasil durante as nossas viagens técnicas ao exterior. O Setcesp, todos os anos, promove essas viagens para conhecermos como o transporte funciona lá fora, ver tendências e trazer novas ideias para o Brasil, logicamente, “tropicalizando” para a implementação por aqui.
TM • Por exemplo?
Tayguara • Pagamos pelas frotas mais caras que existem no planeta e que não trazem o que há de mais avançado em tecnologia. Até temos frotas modernas aqui, mas o custo-benefício é baixo. Notamos que lá fora há outros avanços. Isso pode levar a uma série de discussões e argumentações. Algumas plausíveis, outras não. Primeiramente o nosso sistema tributário é muito ruim, no qual a montadora está inserida, e que acaba onerando o produto. Isso é fato e a gente sabe disso. Mas também a gente sabe que o ambiente de negócio no Brasil, às vezes, protege a produção brasileira para a geração de empregos. Isso coíbe a entrada de novas tecnologias e avanços da concorrência que precisa ser livre e aberta a novos competidores.
TM • Então, temos poucos fornecedores?
Tayguara • O transportador vive, desde 1933, em um ambiente de desequilíbrio econômico. O que significa isso? Ele consome de uma rede de fornecedores extremamente fechada. Nós temos poucos fornecedores de caminhões no Brasil. Até pouco tempo, tínhamos três, quatro marcas. Se consideramos fabricantes de linhas completas, temos até hoje apenas três. Muito pouco. Temos quatro fornecedores de pneus, poucos de combustível e lubrificantes. Isso para ficarmos nos principais insumos das transportadoras. Na parte de tecnologia, que hoje é um insumo muito importante para as empresas, também temos um setor muito fechado. Ou seja, temos uma cadeia de fornecedores que pouco se consegue negociar preço.
TM • E do outro lado?
Tayguara • A gente compete em um setor altamente pulverizado. Há um excesso de oferta de transporte e pouca regulamentação. Um ambiente em que há muita competitividade por preço. Então temos que buscar um equilíbrio econômico melhor. Não é para o empresário nadar de braçada no resultado. Pelo contrário. É para ele trazer a capacidade de se inovar e prestar um serviço da mais alta qualidade para o mercado. Queira ou não, o setor de logística tem uma importância brutal para tudo que é produzido no Brasil. Se temos um transporte pouco eficiente, temos perdas na produção brasileira. O país deixa de ser eficiente. O setor precisa ser desonerado em vez de ser mais onerado. E não é só a indústria que depende do setor de transporte. É toda a rede de serviços. Um cabelereiro, por exemplo, depende de um bom serviço de logística. Uma escola, uma universidade também, como o comércio como um todo, os hospitais etc.
TM • O que está avançando e pode virar realidade?
Tayguara • Temos todos esses problemas, mas temos algo que é natural do empresário brasileiro. Ele é acostumado a variações, volatilidade, mudanças e faz implementações de forma rápida. Então, o empresário brasileiro é muito pragmático. Ele já percebeu que precisa estar inserido em um ambiente de inovação tecnológica muito avançado para buscar escala e eficiência.
TM • Como equalizar tantos desafios e, ainda, a questão do roubo de cargas?
Tayguara • Sabe que esta questão é bastante interessante. O roubo de cargas é realmente um problema, mas também está se tendo solução a cada ano que passa. O empresário brasileiro está sempre à frente do seu tempo. Eu tenho observado que as empresas estão se preparando muito para o combate ao roubo de carga.
TM • Mas isso gera custos?
Tayguara • Sim, o que é outro desafio importante. Como as empresas vão fazer isso? Vão vender para que o mercado remunere todas essas iniciativas. As empresas estão fazendo muitos conceitos inteligentes, pensando nas pessoas certas para as operações corretas para coibir o roubo de carga. Nas ferramentas certas, na hora certa, análises de big data, para definir horário e perfil de carga, nos locais certos, da forma certa. Acho que a gente tem conquistado grandes evoluções. Isso é tão realidade que no Estado de São Paulo há queda do roubo de cargas em alguns períodos. Isso é integração tecnológica das empresas com o poder público. Então é fato que estamos conseguindo combater o roubo de carga com muito mais eficiência do que no passado. É algo novo que veio para o mercado e quem trouxe foi o empresário brasileiro com várias ferramentas que acabam trazendo também dados que melhoram a eficiência e a redução de custos para o cliente final.
TM • Vai chegar algum momento que não vai mais existir roubo de carga?
Tayguara • Até hoje há tentativa de roubo a banco. Então, ocorrência vai haver, é fato. Mas vai se tornar uma atividade inviável com o avanço das tecnologias, inclusive, dos caminhões, como, por exemplo, o FleetBoard da Mercedes-Benz, que foi um produto desenvolvido junto com o transportador brasileiro. Estou convencido que a gente chegou mais ou menos no conceito do banco na operação de uma transportadora. O banco armazena e transporta dinheiro. Uma transportadora armazena e transportadora mercadorias que tem valor mercantil, tem a marca de nossos clientes e outros valores mais importantes do que só o dinheiro. Eu acho que as empresas estão se preparando muito contra o roubo de carga, com tecnologias muito eficientes. Não só ferramentas, mas também metodologias e procedimentos.
TM • As transportadoras agora têm um grande desafio, principalmente em uma cidade complexa como São Paulo, para as entregas de e-commerce. O que tivemos de avanço?
Tayguara • O e-commerce é uma realidade mundial e é a economia que mais cresce no mundo. Então, o transportador realmente precisa ficar atento a esta realidade. E o que o e-commerce traz? Ele traz um fracionamento muito grande do transporte. Em vez de você levar um lote muito grande de mercadorias para uma loja, você vai ter que levar este lote de produtos para diversos pontos, que são os endereços dos consumidores finais. A gente tem notado que São Paulo tem sido um modelo muito interessante para o e-commerce com o desenvolvimento de novas tecnologias. O sistema de transporte de e-commerce no Brasil sofre um problema com o braço estatal dos Correios, que acaba operando neste mercado com baixa tecnologia e pouca eficiência. Isso acabou acostumando o mercado com essa pouca eficiência. Por isso que as vezes vemos essa discussão que o consumidor desiste da compra por causa do prazo longo de entrega por um problema de deficiência dos próprios Correios. O setor privado tem se preparado muito em relação a isso. A compra do e-commerce tem um emocional pelo cliente muito grande. O consumidor que compra pelo e-commerce quer, primeiro, não pagar pela entrega e segundo receber o mais rápido possível. E terceiro, ele quer todas as informações, acompanhar pela internet todos os dias se a carga já foi despachada e se está chegando. Ou seja, isso mostra que quem quer operar neste tipo de negócio precisa estar tecnologicamente muito bem preparado, principalmente, na prestação de informação. Muito importante entregar no prazo e no local certo e facilitar o canal de comunicação com o destinatário.
TM • Os veículos são adequados para o segmento de entregas urbanas fracionadas?
Tayguara • Sabe que uma das questões da mobilidade urbana está em adequar veículos não tão pequenos? As vezes a solução não está no veículo pequeno. Isso porque o transporte de carga tem que ser entendido como um novo conceito, como transporte coletivo de carga. O que isso significa? Quanto maior o veículo, mais coletivo é este transporte, com maior capacidade de carga para mais destinatários. Ou seja, ele se torna um transporte mais coletivo. E quanto menor o veículo, mais individualizado fica este transporte. Então, para eu suprir a minha demanda de distribuição, quando menor o veículo, mais veículos eu vou ter que ter, o que agrava o trânsito, polui mais o meio ambiente, onera a planilha de custo. Obviamente que a gente não pode defender uma carreta na Avenida Paulista. A gente tem que defender a melhor utilização do VUC, que é dimensionado para isso. A gente já provou que o VUC substitui, por exemplo, cinco Fiat Fiorino. O que é mais eficiente? Eu operar cinco Fiat Fiorino ou um VUC? Com certeza o VUC com sistema de roteirização em tempo real melhora a produtividade da rota.
TM • Outra queixa dos transportadoras é o longo tempo para descarga em redes de supermercados, grandes lojas e shopping center. Como resolver isso?
Tayguara • O Setcesp tem algumas ferramentas para contribuir com isso. A primeira é o IER (Índice de Eficiência de Recebimento). A gente mapeia mais de 200 estabelecimentos, levantando os que são mais ou menos eficientes. Por meio desse mapeamento, o transportador pode cobrar mais caro ou mais barato se ele tiver que deixar o carro parado no desembarque. Isso vai custar mais caro para o recebedor da mercadoria que demora do que para aquele que recebe mais rápido. A gente também utiliza todo esse trabalho porque temos uma equipe externa de suporte para os nossos associados. Portanto, o transportador está com um grande problema dentro de um centro de distribuição com um caminhão parado lá por longo tempo. Temos uma equipe que vai até lá ajudar ele entender as dificuldades e conversar com este centro de distribuição que precisa criar uma infraestrutura melhor de recebimento, para os motoristas e de agendamento. Por outro lado, a gente defende junto ao poder público alguns conceitos importantes. O primeiro conceito é este, o transporte coletivo de carga. O Setcesp tem 12 grandes propostas para melhorar o abastecimento urbano da Grande São Paulo. Outro conceito que temos trabalhado muito é a entrega noturna. Tornar uma forma de entrega mais coletiva. Durante a noite o sistema viário está ocioso. Aí sim, podemos usar veículos maiores para poder fazer uma entrega mais coletiva do que durante o dia. O que é melhor, entregar uma carreta a noite ou entregar quatro VUCs durante o dia? É melhor até para o supermercado a entrega de uma só carreta à noite, em um horário que a operação dele também está mais tranquila, com as pessoas sendo mais produtivas.
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