Frete extremo: caminhões enfrentam gelo no Ártico

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Na Finlândia, um caminhão de nove eixos, com 76 toneladas de PBCT (Peso Bruto Total Combinado), composto por reboques mais longos, é uma combinação que está se tornando cada vez mais popular, desde 2013, quando o governo aprovou este novo limite de peso com base numa proposta do Ministério dos Transportes. Esta é a história de dois desses caminhões “monstros”: o Volvo FH 16-750, para carregamento de tora, e um Sisu Polar, com carga de cascalho. 

O FH 16-750, constituído de um cavalo mecânico de quatro eixos, com motor de 16,1 litros D16 K 750 HP, que atinge 3 550 Nm  (362 mkfg) no maior pico de torque, incluiu ainda uma composição de cinco eixos. De acordo com a regulamentação finlandesa, o PBCT de 76 toneladas é permitido para (pelo menos) uma combinação de nove eixos, desde que, pelo menos 65% do peso rebocado esteja distribuído sobre eixos equipados com pneus duplos ou rodados duplos. 

Diversas características técnicas foram consideradas no FH 16-750 para transportar tora. Primeiro de tudo, é um 8×4 com suspensão pneumática integral rígida, com segundo eixo suspensível. Há também outras configurações prováveis, como o quarto eixo suspensível (o segundo de tração), em vez do segundo que é só de sustentação. A solução pneumática integral está fazendo muito sucesso entre os caminhões destinados ao transporte de toras da Volvo, que hoje responde por 85% do volume de vendas de caminhões para esta aplicação da montadora na Finlândia (a Volvo tem cerca de 50% do total do mercado neste segmento). 

Há cinco anos, a porcentagem de suspensão pneumática integral não era mais do que 5%. Essa solução permite ao condutor suspender um eixo para aumentar a atuação dos eixos motrizes. Além disso, o operador pode liberar o ar da suspensão pneumática de um dos eixos para aumentar a aderência do outro. 

Na Finlândia, o mercado geral de caminhões destinados ao transporte de madeira varia entre 150 e 250 novos caminhões por ano. Em média, esses veículos são trocados a cada cinco anos, podendo atingir uma quilometragem total de 
150.000 a 250.000 km por ano. 

Outras características técnicas do FH 16-750 para a aplicação com tora incluem um software especial, como o sistema automatizado de transmissão I-Shift, que obtém boa resposta em condições de transporte extremamente exigentes em estradas estreitas de floresta, muitas vezes condições de alta severidade. Além disso, o caminhão é equipado com sistema de partida em rampa, bloqueio do diferencial, dispositivo de tração (para aumentar a aderência dos eixos motrizes e evitar patinagem) e um guindaste de tora. 

Outro atributo fundamental do caminhão FH 16-750 para transporte de tora é a chamada direção dinâmica Volvo. Um motor elétrico controlado eletronicamente está ligado ao eixo de direção. Esse recurso, que trabalha em conjunto com a direção hidráulica convencional, é regulado milhares de vezes por segundo pela unidade de controle eletrônico (ECU).


Dessa forma, as irregularidades da superfície da estrada, tais como neve compactada ou placas de gelo, são automaticamente amortecidas pelo sistema. Este, por sua vez, diminui a carga de trabalho do motorista, que ele não precisa compensar tais irregularidades com pequenos e constantes ajustes ao volante. 

Nas vias públicas e estradas vicinais estreitas a direção dinâmica realmente faz a diferença. Apesar da longa dimensão da composição (24 m de comprimento) e centro de gravidade superior (4,4 m máximo), a combinação caminhão-reboque de nove eixos provou ser de fácil e estável condução, porque os cinco eixos do reboque com pneus duplos acompanham o cavalo suavemente, sem qualquer problema. 


Na Finlândia, tivemos um dia de trabalho normal de operação de um caminhão de transporte de tora de Kontio – um mercado líder mundial – para a central de produção em Pudasjärvi (700 km ao norte de Helsinki) – a uma floresta de pinheiros na costa do Ártico. As condições climáticas foram muito boas, devido ao sol e uma temperatura relativamente leve para os padrões do inverno finlandês, ditos -17 °C. 

De acordo com experientes motoristas de caminhão de madeira, as condições mais exigentes ocorrem em superfícies geladas e escorregadias, quando a temperatura está em torno de 0ºC e em condições ultracongeladas, quando a temperatura cai para -35ºC ou mesmo -40°C. Nessas condições, a borracha natural de pneus no inverno escandinavo torna a aderência difícil e problemática em superfícies escorregadias. 


Durante a viagem, sem carga, no trajeto de Kontio para a sede na floresta de pinheiros do Ártico ficamos presos na neve macia de uma estrada vicinal estreita. Nós tentamos — sem qualquer resultado — levantar um eixo para aumentar a força dos eixos motrizes de nosso caminhão madeireiro 8×4.

Então, nós tentamos limpar a neve dos eixos acionados utilizando uma pá. Nós também tentamos reposicionar o reboque, usando o guindaste montado no caminhão. Uma vez que não obtivemos resultado, pedimos ajuda. O veículo limpa neve finalmente resolveu nossos problemas. 


O carregamento de troncos de árvores cortados no comprimento — por uma máquina ceifadora — leva cerca de 30 minutos em condições de operação padrão. Os caminhões para transporte de toras são geralmente de propriedade de empresas familiares situadas na zona rural, onde o empreendedor participa ativamente na produção. De acordo com estatísticas de 2010, há cerca de 900 empresários de transporte de madeira, que empregam 2 600 motoristas de caminhão, com uma frota de 1 700 caminhões. O número médio de caminhões por empresa é inferior a dois.

A reportagem completa sobre os caminhões Volvo, que atuam na neve, você confere na edição 157 da revista TRANSPORTE MUNDIAL