Marcelo Gallao, diretor de desenvolvimento da Scania Brasil, ocupa uma posição estratégica. O de traduzir o que acontece na estrada, como custos, leis, mitos, dores e oportunidades, em soluções concretas de produto. Em outras palavras, Gallao atua como elo entre o cliente e a engenharia da montadora.
Além disso, seu trabalho vai muito além de adaptar caminhões. Envolve interpretar demandas muitas vezes contraditórias entre motorista, gestor de frota e dono da empresa. Equilibrando desempenho, consumo, disponibilidade e custo total de operação. Nem sempre, como ele próprio admite, o que o cliente pede é exatamente o que ele precisa.
VEJA TAMBÉM:
Fiscalização da tabela de frete vai puxar venda de 6×4 e rodotrem, diz Librelato
Natura inaugura posto de biometano e acelera frota e produção mais sustentável
Estados Unidos discutem composições maiores para caminhões
Ao longo da conversa, Gallao detalha como nascem os projetos da Scania no Brasil, explica por que nem toda inovação global faz sentido localmente. Do mesmo modo, mostra como temas como segurança, conectividade, cibersegurança, retenção de motoristas e novos combustíveis passaram a pesar tanto quanto potência e preço na decisão de compra de um caminhão.
Desenvolvimento de fora para dentro
Antes de tudo, Gallao explica que a Scania trabalha com duas lógicas claras de desenvolvimento. De um lado, o movimento “de dentro para fora”, no qual a engenharia global cria soluções que podem, ou não, encontrar aplicação no mercado. De outro, e cada vez mais relevante no Brasil, está o desenvolvimento “de fora para dentro”, guiado pelas demandas reais dos transportadores.
Nesse modelo, engenheiros de aplicação atuam diretamente no campo, acompanhando operações que vão do comercio eletrônico, cargas industriais, sucroalcooleiro, florestal, combustíveis, carga refrigerada, grãos etc. A partir daí, as dores do cliente chegam à engenharia de desenvolvimento, que avalia se já existe uma solução global, se vale desenvolver algo novo localmente ou, ainda, se faz mais sentido estabelecer parcerias.
O desafio de filtrar mitos e alinhar interesses
Na prática, o maior desafio está em interpretar corretamente o que o cliente diz. Por exemplo, motoristas pedem potência máxima. Gestores de frota exigem disponibilidade e intervalos longos de manutenção. Já o dono da empresa quer baixo custo de aquisição e mínimo consumo de diesel.
Portanto, ouvir apenas um desses perfis leva a decisões equivocadas. Segundo Gallao, o papel da Scania é equilibrar essas forças e entregar um caminhão que funcione no mundo real, não apenas no discurso.
Um exemplo clássico envolve a carreta de quatro eixos e o PBT de 58,5 toneladas. Apesar do mito de que só caminhões acima de 500 cv dão conta dessa configuração, a Scania demonstra, com dados de telemetria, que o 460 Super atende a aplicação com folga, graças ao torque elevado e à eficiência do conjunto.
Quando a lei muda, o projeto muda
Além das demandas do cliente, o ambiente regulatório brasileiro também força adaptações rápidas. Nesse sentido, a liberação do quarto eixo, por exemplo, o aumento do comprimento máximo das combinações e as mudanças nas normas de emissão alteraram completamente o perfil das composições.
Com isso, torque, distância entre os eixos, posição da quinta roda e motorização precisaram evoluir. O resultado é uma nova lógica de recomendação de produto, orientada não só por potência, mas por aplicação, carga, rota e retorno econômico.
Cabine virou argumento de negócio
Outro ponto que ganhou peso decisivo é a cabine. Com a escassez de motoristas, conforto deixou de ser luxo e passou a ser ferramenta de retenção. Hoje, o caminhão funciona como escritório e, muitas vezes, como casa do condutor.
Por isso, detalhes como densidade do colchão, iluminação interna, ergonomia do banco, descansa-braço, climatização noturna e espaço de circulação influenciam diretamente a produtividade e a segurança da operação. A cabine G com teto alto, por exemplo, nasceu justamente para oferecer mais conforto em um caminhão de entrada, com menor custo e peso reduzido.
Segurança e conectividade redefinem o jogo
Se antes bastava ter rastreador, hoje a exigência vai muito além. O caminhão precisa estar conectado o tempo todo, inclusive via satélite, integrando dados com seguradoras, gerenciadoras de risco e torres de controle.
Além disso, sensores, telemetria, bloqueios inteligentes, comunicação máquina a máquina e atualizações em nuvem tornaram-se diferenciais competitivos. Em muitos casos, essas tecnologias determinam se uma transportadora consegue carregar cargas de alto valor.
Nesse cenário, cibersegurança consome boa parte dos investimentos da engenharia. Afinal, o caminhão virou um sistema digital sobre rodas.
