A Tupy MWM desenvolveu em parceria com Yuchai um motor a biometano de 570 cv voltado para caminhões extrapesados que rodam com composições de 7 e 9 eixos. Ou seja, segmento que até então não contava com potência suficiente para operar com gás no Brasil.
Com 15 litros, seis cilindros em linha e 265 mkgf de torque, o motor permite que veículos a gás atinjam desempenho equivalente ao diesel em aplicações severas, como o transporte de grãos. “Para rodar com nove eixos e carga máxima, você precisa de pelo menos 520 cv. Hoje não existia essa opção no gás”, afirma Cristian Malevic, diretor da Tupy MWM.
Até então, os modelos disponíveis no mercado entregavam cerca de 460 cv, o que limitava a capacidade de carga. Como consequência, o transportador precisava reduzir peso ou aumentar o número de viagens.
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Motor mantém desempenho e dimensões do diesel
Além da potência, a Tupy MWM priorizou a compatibilidade com os caminhões atuais. O motor de 15 litros tem dimensões próximas às de blocos diesel de 13 litros, o que facilita a aplicação sem mudanças estruturais.
“Conseguimos substituir o motor a diesel pelo motor a gás sem precisar alterar cabine ou arquitetura do caminhão”, explica Malevic.
Segundo o executivo, a maior cilindrada compensa a menor taxa de compressão do gás em relação ao diesel. “O motor a gás precisa de mais volume para gerar o mesmo torque. Por isso chegamos aos 15 litros”, diz.
Primeira aplicação ocorre no DAF XF via retrofit
Por enquanto, a solução chega ao mercado por meio de retrofit. A primeira integração completa foi realizada em um DAF XF, que já roda com o novo conjunto no rodotrem. Nesse sentido, a operação ocorre saindo de uma usina de açúcar no interior paulista com destino ao Porto de Santos.
A conversão inclui integração eletrônica, mecânica e calibração específica, com suporte da ZF na transmissão. “O caminhão funciona como um veículo original, com todas as funções preservadas”, afirma Malevic.
Além disso, a estratégia permite atender clientes imediatamente. Ou seja, sem depender do desenvolvimento de versões de fábrica pelas montadoras.
Foco inicial está no agronegócio
O agronegócio lidera a demanda pelo novo motor. Isso ocorre porque o setor já conta com produção própria de biometano em diversas usinas.
“Você tem um ecossistema pronto. A usina produz o combustível e usa no transporte. É um ciclo fechado”, explica Malevic.
Com a nova potência, o gás passa a competir diretamente com o diesel também nas operações de maior capacidade.
Apesar do avanço, a autonomia ainda limita o uso em longas distâncias. Hoje, caminhões a gás rodam cerca de 700 km por abastecimento. Para Malevic, o próximo salto depende do gás liquefeito (GNL). “Se o Brasil avançar na liquefação, podemos chegar a 1.300 km de autonomia e ficar muito próximos do diesel”, diz.
Montadoras avaliam avanço do gás
A Tupy MWM está em conversa com outras montadoras. “Existe interesse das fabricantes, mas o desenvolvimento exige integração completa e homologação. Isso leva tempo”, afirma o executivo.
Enquanto isso, o retrofit surge como alternativa imediata. O cliente pode comprar o caminhão a diesel e já receber convertido para gás. Do mesmo modo, a solução atende modelos que já estão rodando.
Linha de motores cobre do VUC ao extrapesado
Seja como for, para atender diferentes aplicações, a Tupy MWM estruturou um portfólio completo a gás/biometano. A linha começa com motores de 4,8 litros para VUCs, passa por versões de 7 litros para caminhões médios e ônibus, e chega ao novo 15 litros para extrapesados. Assim, a empresa cobre desde distribuição urbana até operações de alta capacidade no agro e na logística rodoviária.
Nesse cenário, retrofit e veículos de fábrica devem coexistir. Enquanto isso, soluções como o motor de 570 cv ajudam a eliminar gargalos técnicos e ampliam o uso do biometano no transporte pesado brasileiro.
